O Toyota C-HR+ é exclusivamente elétrico e tem mais a ver com o bZ4X do que com o C-HR, mas posiciona-se entre os dois.
A eletrificação vai ganhando espaço no mercado europeu - e a Toyota também está a alargar a sua oferta - com mais um SUV 100% elétrico a bateria prestes a chegar. Chama-se C-HR+, um nome que levanta sobrancelhas, já que recorre à mesma plataforma do bZ4X e partilha pouco ou nada com o C-HR híbrido.
Para mais, ao recuperar a designação de um modelo já conhecido, perde-se algum protagonismo: à primeira vista, parece “só mais uma versão”. Isto pode significar duas coisas: ou a Toyota continua com pouca inspiração na escolha de nomes (bZ4X soa mais a droide de Guerra das Estrelas do que a automóvel) ou então está a preparar o fim de carreira do C-HR com motores de combustão.
Considerando o sucesso comercial que continua a ter - já vendeu mais de um milhão de unidades na Europa distribuídas pelas duas gerações, desde 2016 -, a segunda hipótese é menos provável.
Uma família de SUV médios
O “+” na designação acrescenta 16 cm em comprimento ao C-HR e fica outros tantos centímetros abaixo do bZ4X. Na prática, a marca japonesa passa a ter nada menos do que quatro SUV médios - dois elétricos e dois com motorizações de combustão - separados por 41 cm entre o mais comprido e o mais curto: bZ4X (4,69 m), C-HR+ (4,52 m), C-HR (4,36 m) e Corolla Cross (4,28 m).
Partilha a mesma plataforma (e-TNGA) do bZ4X, o que ajuda a explicar como os engenheiros japoneses conseguiram baixar o centro de gravidade em 6,5 cm face ao do C-HR, mantendo ainda assim uma respeitável altura ao solo de 18,5 cm.
Também há um ganho claro no coeficiente aerodinâmico (Cx), que desce de 0,32 no C-HR para 0,26 no C-HR+. Outra vantagem desta arquitetura é a rigidez torcional do C-HR+ ser 30% superior à do C-HR, algo que também resulta da forma como a bateria é fixada à base do SUV.
Mais espaço
As dimensões maiores notam-se diretamente na habitabilidade do novo Toyota C-HR+. O espaço para pernas é visivelmente mais generoso do que no C-HR, ajudado também pelos 11 cm adicionais na distância entre eixos (2,75 m).
Um passageiro com 1,80 m de altura fica atrás com dois dedos acima da cabeça até ao teto (o que não é muito para um SUV de vocação familiar), mas consegue colocar oito dedos entre as costas dos bancos dianteiros e os seus joelhos.
A bagageira também beneficia do facto de a projeção traseira da carroçaria ser cinco centímetros mais longa do que a do C-HR, o que ajuda a justificar o aumento do volume de 388 litros para 416 litros. Ainda assim, continua a ser uma das bagageiras mais pequenas entre os SUV elétricos na casa dos 4,5 m.
Sem frunk nem porta-luvas
A Toyota mantém a opção de fazer elétricos sem frunk (bagageira dianteira), algo que custa a perceber, porque não é particularmente caro e aumenta a flexibilidade para arrumar os cabos de carregamento da bateria.
Os ocupantes da segunda fila vão igualmente valorizar o facto de o piso nesta zona ser totalmente plano (sem túnel central) e de os assentos estarem mais altos do que os dianteiros. Existem também saídas de ventilação diretas, mas sem possibilidade de ajustar temperatura ou intensidade do fluxo, exceto na versão mais alta de equipamento.
O painel de bordo, igual ao do bZ4X, mistura zonas com revestimentos duros com outras forradas por películas mais suaves (uma correção introduzida ao mesmo tempo no facelift do bZ4X).
O destaque vai para os dois ecrãs digitais de alta resolução: o da instrumentação de 7” e o central multimédia de 14”. Se o primeiro, apesar de configurável, é maioritariamente a preto e branco e com grafismos pouco apelativos, já o do infoentretenimento apresenta gráficos mais modernos e resolução bastante superior. Há conectividade sem fios para dispositivos Apple e Android. O que não há é porta-luvas… tal como no bZ4X.
456 km a 609 km de autonomia
Os módulos elétricos da Toyota (compostos por inversor, motor e transmissão) já incluem semicondutores de carboneto de silício, com ganhos de eficiência.
Há duas opções de bateria: 57,7 kWh para os C-HR+ de tração dianteira e 77 kWh para os de autonomia alargada e de tração integral. A autonomia é de 456 km para o primeiro, 609 km para o segundo (com jantes de 18″) e 546 km para o terceiro.
As potências também mudam consoante as três variantes: 123 kW (167 cv), 165 kW (224 cv) e 252 kW (343 cv). Esta última, além do motor dianteiro de 165 kW, acrescenta um traseiro com 87 kW (119 cv).
Rendimentos tão diferentes traduzem-se, como é natural, em prestações distintas nas três versões. Assim, a aceleração de 0 a 100 km/h e a velocidade máxima são, respetivamente, 8,4s/140 km/h, 7,3s/160 km/h e 5,2s/180 km/h. O C-HR+ mais potente passa a ser o Toyota mais potente à venda na Europa, se excluirmos os “GR”.
Por fim, o peso também varia: 1810 kg na versão de entrada, 1885 kg na versão conduzida (com bateria maior) e 2010 kg no de tração integral.
Acelerar o carregamento
Uma das novidades relevantes no novo SUV elétrico da Toyota é a possibilidade de pré-condicionar a temperatura da bateria (permutador de calor água-água) antes de iniciar um carregamento, reduzindo o tempo desta operação, sobretudo quando a temperatura ambiente é baixa.
Isso pode ser feito manualmente no ecrã central, programado para uma hora específica ou iniciado automaticamente pelo carro quando o navegador tiver como destino um ponto de carregamento.
Os engenheiros japoneses dizem que, com uma temperatura ambiente de apenas 10 ºC, o pré-condicionamento permite reduzir em 20 minutos (para meia hora) o tempo necessário para subir a carga da bateria de 10% a 80%.
Consumo podia ser melhor
Guiei o Toyota C-HR+ na versão “campeã de autonomia” (tração dianteira, bateria maior) nos arredores de Paris, num percurso feito de pequenas vilas e estradas nacionais, sem autoestrada nem vias rápidas, o que naturalmente favorece o consumo.
Neste trajeto de 80 km o consumo ficou em 15,8 kWh/100 km, bem acima da média de 13,3 kWh/100 km que a marca japonesa quer homologar oficialmente. Nestas condições, os 609 km de autonomia descem facilmente para pouco mais de 500 km.
Comportamento competente, mas escolha as jantes de 18”
A primeira impressão dinâmica prende-se com a dureza excessiva da suspensão com as jantes de 20″ e pneus 235/50, uma opção que desaconselho vivamente.
Mesmo sem o mesmo impacto estético, as jantes de 18” (235/60) serão muito mais adequadas para garantir um mínimo de conforto de rolamento. Qualquer ressalto acaba por ser transmitido de forma demasiado direta para os corpos dos ocupantes. Sim, a estabilidade é muito boa, mas não compensa o desconforto.
As acelerações são de bom nível, pelo que os 224 cv e 269 Nm chegam para a grande maioria, ainda que a velocidade máxima limitada a 160 km/h possa desagradar aos mal-habituados condutores alemães nas autobahns sem limites.
Há três níveis de regeneração (mais um que a anula) e podem ser ajustados por patilhas no volante. As diferenças entre níveis são suaves, mas não existe função de condução apenas com um pedal. O pedal do travão responde com prontidão e de forma consistente ao longo do curso.
Merece nota uma ausência que prova que, muitas vezes, menos é mais: não há modos de condução daqueles que alteram a resposta da direção ou da motorização. E não senti falta nenhuma, porque o equilíbrio das afinações dos vários comandos é bastante bom.
Há, isso sim, um modo Eco, que ajuda a baixar consumos ao reduzir a entrega de potência do motor elétrico, mas a variação é demasiado ligeira. E um botão Snow (Neve) para limitar a entrega de binário quando o piso está muito escorregadio.
Um pouco acima de 40 000 euros
O novo Toyota C-HR+ chega ao mercado no primeiro trimestre de 2026 e esta versão com a bateria maior e apenas tração dianteira é a que deverá ter maior procura. Os preços ainda não estão definidos, mas não estaremos muito longe da realidade se apontarmos para um valor na ordem dos 41 500 euros.
Ou seja, cerca de 3000 euros abaixo do que custa o bZ4X, que será o primeiro modelo a sentir a chegada do C-HR+, podendo ver a sua carreira europeia prejudicada.
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