Durante algumas semanas, voltou a ouvir-se aquele tipo de boato que faz mexer com os fóruns e as conversas de café: a Mercedes podia vir a recorrer a motores BMW. A história acabou por cair por terra, mas serviu para lembrar uma colaboração bem mais concreta - e essa, sim, aconteceu - entre Estugarda e a Renault.
Porque, goste-se ou não, a Mercedes já montou motores Renault. E hoje usa outro, agora com a chancela da Horse, a divisão de motores térmicos da marca francesa numa joint venture com a Geely. E não estamos a falar de um bloco irrelevante.
Falamos do K9K, mais conhecido como 1.5 dCi: um dos motores Diesel mais produzidos dos últimos 25 anos, famoso pela eficiência, simplicidade e durabilidade - já lá vamos às capas de biela. Os consumos eram tão baixos que acho que ainda guardo o «recorde não oficial» da volta mais poupada (e mais lenta…) ao Circuito do Estoril:
Um herói sem capa (de biela…)
O K9K nasceu em 2001, numa fase em que a Renault se destacava como referência nos Diesel compactos. Com 1461 cm³, contava com quatro cilindros, injeção direta common-rail e, nas versões mais “espigadas” - a partir das de 105 cv (K9K 732 em diante) - um turbocompressor de geometria variável.
Com o passar do tempo, recebeu intercooler, filtro de partículas e sucessivas evoluções na gestão eletrónica, mas sem perder o ADN de sempre: consumos baixos, funcionamento suave e uma robustez assinalável.
Com 76 mm de diâmetro e 80,5 mm de curso, foi um bom exemplo de equilíbrio mecânico: trabalhou em milhares de modelos e atravessou várias normas europeias de emissões, do Euro 3 ao Euro 6. Um caso sério de longevidade.
É verdade que a primeira geração do K9K 1.5 dCi arrastou, durante anos, uma reputação menos simpática. O desgaste prematuro das capas de biela, turbos com pouca fiabilidade e um sistema de injeção algo caprichoso deram dores de cabeça a muitos proprietários.
Como já devem ter percebido pelo vídeo partilhado mais acima, eu fui um desses casos. Ainda assim, talvez por usar sempre óleos de boa qualidade (sempre!), acabei por ter apenas problemas em dois injetores (aos 170 mil quilómetros).
Por volta dos 220 mil quilómetros, por precaução e de forma preventiva, pedi a substituição das capas de biela. Felizmente, revelou-se uma intervenção desnecessária: não havia sinal de desgaste. Vendi a minha Renault Mégane II com 300 mil quilómetros e, pelo que consta, ainda anda por aí…
Mais tarde, comprei um Renault Scenic II (2005) e não tive qualquer problema de motor. Ficou claro que a longevidade do bloco K9K superava a de outros componentes da Renault, como os elevadores dos vidros, o fecho centralizado ou o travão de mão elétrico. Mas vamos voltar ao «herói» deste artigo de Autopédia…
Motor 1.5 dCi dos 65 aos 116 cv
Ao longo de quase 20 anos, o 1.5 dCi foi acumulando potência e refinamento. Começou de forma discreta, com 65 cv e 160 Nm de binário, e chegou aos 116 cv e 260 Nm nas versões finais, mantendo sempre consumos muito baixos e uma fiabilidade acima da média - desde que a manutenção fosse cumprida a tempo e horas.
Como já referimos, a vida deste motor foi tão longa que, ao longo de 20 anos, conheceu quatro gerações. A mais problemática, como expliquei há pouco, foi a primeira (2001-2005).
Na segunda geração (2005 a 2010), surgiram melhorias de potência e de fiabilidade, mas o maior destaque foi a adoção de uma caixa manual de seis velocidades. Os consumos agradeceram - e as normas de emissões mais apertadas também.
Há quem diga que a melhor geração em termos de fiabilidade foi a terceira (2010-2016). As fragilidades do passado ficaram para trás e o K9K ainda não tinha de responder a exigências de emissões tão severas como as da quarta geração (2016-2021).
Neste período, o 1.5 dCi da Renault equipou modelos como o Clio, Mégane, Scénic, Kangoo, Modus, Dacia Sandero, Logan e Dokker, mas também Micra, Juke, Note e Qashqai, graças à aliança Renault-Nissan. E, para surpresa de alguns, também apareceu nos Mercedes-Benz Classe A, Classe B e Citan.
Um motor francês orgulhosamente alemão
Para a Mercedes, o K9K foi uma escolha eminentemente pragmática. A ideia era oferecer versões de entrada com consumos reduzidos e custos de utilização baixos, ideais para frotas e para mercados onde o gasóleo continuava a mandar. Portugal foi, durante muitos anos, um desses mercados.
A decisão não foi apenas estratégica; foi também técnica. O 1.5 dCi era compacto, leve e encaixava sem dramas na arquitetura transversal dos modelos mais pequenos da marca alemã. O resultado foi um casamento improvável, mas eficaz, entre a imagem germânica e a engenharia francesa.
Voltando ao caso português, durante muito tempo foi mesmo o casamento perfeito no nosso mercado automóvel. A Renault e a Mercedes ocuparam durante anos o primeiro e o segundo lugar nas tabelas de vendas. Quase sempre empurradas, sobretudo, pelo humilde mas trabalhador K9K.
Um motor que, embora continuasse a ser 100% francês, recebeu algumas melhorias para servir a Mercedes, sobretudo para o tornar mais suave. Em 2018, escrevemos sobre essas diferenças:
Um ícone disfarçado de motor utilitário
Hoje, o K9K é olhado com respeito - e uma pontinha de nostalgia - por entusiastas e mecânicos. Sobreviveu a mais de duas décadas de normas de emissões, a milhões de quilómetros e a uma quantidade interminável de modelos diferentes.
Num mundo que se prepara para deixar o Diesel para trás, o 1.5 dCi fica na história como um dos últimos motores verdadeiramente universais. Um motor que nasceu na Renault, passou pela Nissan, pela Dacia… e, por momentos, fez a estrela de três pontas brilhar com sotaque francês.
E sim, também prefiro motores a gasolina, mas há Diesel que merecem mais do que uma simples nota de rodapé. O K9K é um deles, o PD130 também, mas esse fica para outro dia…
Comentários
Ainda não há comentários. Seja o primeiro!
Deixar um comentário