2035 na UE: o fim dos carros a combustão e a transição para carros eléctricos

O ambiente político está a mudar a grande velocidade.

Menos de dois anos depois de os líderes da UE terem acordado terminar, em 2035, as vendas de automóveis novos com motor de combustão, a pressão de governos, fabricantes e consumidores mais cautelosos começa a fazer-se sentir. A era do mandato “tudo eléctrico” está a ser posta em causa - de forma discreta, mas com seriedade.

2035 sob fogo: quando o “fim da gasolina” deixa de parecer inevitável

Em março de 2023, o prazo de 2035 foi apresentado como uma peça central da estratégia climática europeia. A ideia era clara: depois dessa data, nada de carros novos a gasolina ou gasóleo, salvo algumas excepções muito delimitadas. Hoje, essa nitidez esbateu-se.

Itália, Polónia e Hungria lideram um bloco crescente de países que pede a Bruxelas um abrandamento das regras. Defendem que uma via única - apenas a bateria - não reflecte nem a realidade económica nem o sentimento do público.

"As pessoas não estão prontas para mudar em massa para carros apenas a bateria, e os governos nacionais sabem que isso lhes pode custar votos nas urnas."

Estes governos apontam três preocupações principais:

• Os preços iniciais dos carros eléctricos continuam demasiado elevados para a maioria das famílias
• As redes de carregamento rápido são irregulares fora dos grandes eixos urbanos
• A ansiedade de autonomia mantém-se, sobretudo em auto-estradas e em condução rural

Em paralelo, avançam com um argumento mais amplo: as regras climáticas não deveriam excluir outras tecnologias de baixo carbono, como híbridos plug-in de longa autonomia ou combustíveis sintéticos capazes de alimentar motores de combustão adaptados.

O grupo continua a ser minoritário entre os 27 Estados-membros, mas a sua influência está a aumentar. Nas reuniões da UE, 2035 já não é tratado como uma meta intocável; está a transformar-se numa moeda de troca política.

Os fabricantes mudam de velocidade à medida que o boom eléctrico arrefece

Enquanto os governos vacilam, a indústria automóvel europeia já está a recalibrar-se. Grandes fabricantes que correram a anunciar futuros 100% eléctricos estão, sem grande alarido, a reavaliar calendários, planos de investimento e a combinação de produtos.

Vários grupos adiaram projectos de fábricas de baterias ou reduziram metas agressivas de volumes de veículos eléctricos. A procura do mercado não está a acompanhar as previsões feitas durante os anos do boom pós‑pandemia, quando os subsídios eram generosos e os preços dos combustíveis dispararam.

"O que foi vendido como uma corrida de velocidade rumo ao eléctrico total está, cada vez mais, a ser gerido como uma maratona com várias faixas tecnológicas."

Os híbridos, que tinham sido tratados como uma ponte de curto prazo, voltaram subitamente a ganhar protagonismo. Os híbridos plug-in, em particular, oferecem um compromisso conveniente: condução eléctrica no dia-a-dia, reserva a gasolina para viagens longas e férias. Também tranquilizam quem teme filas nos postos de carregamento em fins-de-semana de maior afluência.

Ao mesmo tempo, as marcas europeias estão a investir em:

• Híbridos avançados, com baterias maiores e autonomias eléctricas reais de 80–100 km
• Biocombustíveis, para frotas específicas e utilizações pesadas
• Combustíveis sintéticos, pensados para manter alguns motores de combustão compatíveis com futuras regras de CO₂

Os fornecedores de componentes - sobretudo os centrados em motores, caixas de velocidades e sistemas de escape - estão a pressionar fortemente contra um futuro apenas a bateria. O receio é directo: se os reguladores apostarem num único tipo de motorização, dezenas de milhares de empregos qualificados ligados à engenharia mecânica podem desaparecer muito mais depressa do que os novos postos associados às baterias são criados.

Batalhas de lobby em Bruxelas: duas visões em colisão

Dentro das instituições europeias, o confronto está a intensificar-se. Associações do sector que representam fabricantes tradicionais, empresas de leasing e frotas corporativas defendem metas flexíveis, em vez de proibições rígidas. Querem espaço para híbridos, combustíveis alternativos e soluções de transição.

Do outro lado, algumas marcas - incluindo Volvo, Polestar e Ford Europe - insistem que a data de 2035 tem de se manter. As suas estratégias e apresentações a investidores já foram construídas em torno desse horizonte. Qualquer recuo, alertam, prejudicaria a credibilidade climática da Europa e desincentivaria o investimento de longo prazo.

"Para os decisores políticos, o dilema é brutal: manter a linha verde ou aliviar para evitar uma reacção industrial e social."

A clivagem não é apenas ideológica; é também geográfica. Estados do Norte e do Oeste, com infra-estruturas de carregamento fortes e rendimentos médios mais elevados, tendem a apoiar regras mais duras. Países do Sul e do Leste, onde os parques automóveis são mais envelhecidos e os rendimentos mais baixos, avisam que pressão excessiva pode alimentar indignação social e fortalecer partidos eurocépticos.

Abrandamento nas vendas: quando os consumidores travam no eléctrico

As tensões políticas refletem o que já se observa nos concessionários. Depois de anos de crescimento a dois dígitos entre 2020 e 2022, os registos de carros eléctricos estagnaram ou caíram em vários mercados de referência.

A Alemanha cortou alguns subsídios aos veículos eléctricos; a procura arrefeceu quase de imediato. A França apertou as regras do bónus; os compradores voltaram a orientar-se para híbridos e pequenos modelos a gasolina. No conjunto da Europa, o segmento de eléctricos de entrada continua pouco preenchido, deixando muitas famílias fora do mercado por preço.

A hesitação dos consumidores é persistente e pragmática. Surgem repetidamente as mesmas preocupações:

• As prestações mensais no financiamento de eléctricos são, muitas vezes, superiores às de equivalentes a gasolina ou híbridos
• A autonomia real em auto‑estrada pode cair bastante com frio ou a velocidades elevadas
• A incerteza sobre a vida útil da bateria e o custo de substituição afecta os valores de revenda
• As redes de carregamento em zonas rurais e em cidades pequenas ficam muito atrás das grandes áreas urbanas

Em simultâneo, fabricantes chineses como BYD, MG e Leapmotor estão a entrar na Europa com modelos eléctricos a preços agressivos. Concorrem abaixo de muitas marcas locais no custo, oferecendo equipamento e autonomia aceitáveis. Isso aumenta a pressão sobre fabricantes europeus que já lidam com energia cara e regras laborais mais exigentes.

Factor	Impacto no impulso dos EV na Europa
Redução de subsídios	Torna os eléctricos menos competitivos face a gasolina e híbridos
Lacunas no carregamento	Limita a adopção fora das grandes áreas urbanas
Concorrência chinesa	Pressiona margens e a capacidade de investimento das marcas da UE
Incerteza económica	Leva as famílias a tecnologias mais baratas e familiares

Rumo a uma transição mais “aberta” após 2025

Perante este cenário, responsáveis da UE estão a trabalhar, com discrição, em formas de ajustar o regime de 2035 sem o revogar formalmente. Há várias opções em cima da mesa para a segunda metade da década.

Entre as ideias discutidas em Bruxelas contam-se:

• Manter 2035, mas criar isenções para volumes de nicho que usem combustíveis certificados como neutros em carbono
• Dar mais tempo ou flexibilidade a países com infra-estruturas mais fracas
• Permitir que híbridos plug‑in com quilometragem eléctrica mínima garantida contem para metas para além de 2035
• Definir regras claras para combustíveis sintéticos, reduzindo o risco de investimento nesse domínio

"A era do ‘ou baterias ou nada’ está a dar lugar a uma mistura de tecnologias mais confusa, mas mais realista."

A França ilustra bem estas tensões. O governo canalizou milhares de milhões para incentivos a eléctricos e fábricas domésticas de baterias no plano de recuperação pós‑COVID. Agora, com constrangimentos orçamentais e fadiga do eleitorado, Paris sente pressão para apoiar híbridos mais baratos e proteger fábricas locais de motores, mantendo ao mesmo tempo a narrativa de liderança climática.

O que “multi‑energia” significa, na prática, para os condutores

Para quem conduz, um cenário multi‑tecnologia deverá parecer menos uma ruptura limpa e mais uma sobreposição prolongada. Gasolina e gasóleo não desaparecerão de um dia para o outro; serão, isso sim, progressivamente mais regulados e, em muitos casos, mais caros de utilizar nas cidades.

Os eléctricos continuarão a ganhar terreno, sobretudo à medida que chegarem modelos mais pequenos e acessíveis e crescer o stock de usados. Os híbridos e híbridos plug‑in poderão dominar a zona intermédia durante anos, em especial nas periferias onde o transporte público é fraco mas o carregamento em casa é viável.

Os combustíveis alternativos deverão ficar, no início, confinados a nichos. Os combustíveis sintéticos exigem muita energia e, actualmente, são muito caros de produzir. Podem acabar reservados sobretudo a desportivos, veículos históricos ou determinadas frotas profissionais onde soluções a bateria são difíceis de aplicar.

Termos-chave e cenários do mundo real

Três noções técnicas deverão influenciar a política automóvel na próxima década:

• Veículo eléctrico a bateria (BEV): funciona apenas com electricidade, sem depósito de combustível. Tem as menores emissões no escape, mas depende totalmente da infra‑estrutura de carregamento.
• Híbrido plug‑in (PHEV): combina uma bateria carregável com um motor de combustão. As emissões reais dependem muito da frequência com que o condutor liga à tomada.
• Combustível sintético: combustível produzido a partir de CO₂ capturado e hidrogénio verde. Pode ser de baixo carbono, mas a produção é cara e exige grande disponibilidade de electricidade limpa.

Pense numa família europeia típica a viver numa cidade-dormitório. Num cenário rígido de 2035, o próximo carro poderá ter de ser um pequeno BEV, mesmo que os carregadores rápidos nas auto‑estradas próximas sejam escassos. Num quadro mais flexível, essa família poderia optar por um híbrido plug‑in com 80 km de autonomia eléctrica, usando electricidade durante a semana e gasolina para viagens de férias.

Para as autarquias que querem melhorar a qualidade do ar, estas nuances são relevantes. Algumas já planeiam zonas de emissões zero onde apenas entram eléctricos puros; outras discutem permitir híbridos ou veículos a combustíveis sintéticos certificados. A posição final da UE sobre 2035 influenciará fortemente essas escolhas locais.

Há riscos evidentes em alongar a transição. Os cortes de CO₂ no transporte rodoviário podem abrandar, aumentando a pressão sobre outros sectores como a indústria ou a agricultura. Ao mesmo tempo, um trajecto mais flexível pode reduzir a probabilidade de uma reacção pública dura e dar à indústria automóvel europeia melhores hipóteses de se manter competitiva face a rivais dos EUA e da China.