A Europa está a acelerar - ainda que com alguma hesitação - rumo à eletrificação total. Se esse destino se confirmar, ficam pelo caminho outras soluções, desde os combustíveis sintéticos até à eletrificação parcial dos motores de combustão.
No meio dessas alternativas, uma tecnologia tem ganho cada vez mais procura no mercado europeu: os híbridos plug-in. O forte momento comercial dos PHEV pode, no entanto, vir a ser travado pela recente norma Euro-6e bis.
Euro-6e bis: o que muda no ciclo e porquê
A nova regulamentação alterou de forma relevante a forma de avaliar os híbridos plug-in: o cálculo do ciclo passou de 800 km para 2200 km. Para algumas associações, esta alteração pretende combater aquilo a que chamam “fraude” de consumos - argumentam que os PHEV não entregam, em utilização real, a eficiência e a frugalidade que muitas vezes anunciam.
Entre opiniões, estudos e relatórios institucionais, há um ingrediente que costuma faltar: experiência no mundo real. Foi isso que procurámos obter, com um desafio adicional: para cumprir 2200 km, recorremos a apenas um depósito de combustível. Mostramos tudo neste vídeo:
Toyota C-HR Plug-in Hybrid em estrada: como foi o teste
Durante várias semanas, conduzimos um Toyota C-HR Plug-in Hybrid. A escolha não foi por acaso: optámos por uma marca que, em 1997, foi pioneira na eletrificação em massa do automóvel.
Neste C-HR Plug-in Hybrid, o conjunto combina um motor a gasolina com um motor elétrico alimentado por uma bateria de 13,8 kWh. Com esta capacidade, a autonomia elétrica anunciada em ciclo WLTP situa-se entre 65 a 68 km, consoante as versões. Na prática, este valor pode oscilar bastante, dependendo do tipo de percurso, da temperatura exterior e do estilo de condução.
No uso diário - sobretudo em cidade - a lógica de um PHEV torna-se evidente. As deslocações mais curtas podem ser feitas quase todas em modo elétrico, enquanto o motor de combustão entra para garantir autonomia extra quando as distâncias aumentam ou quando não há possibilidade de carregar.
O resultado é uma solução de compromisso que tenta conciliar duas necessidades: mobilidade elétrica no quotidiano e liberdade para viagens mais longas.
Fraude ou poupança real?
Do ponto de vista energético, registámos um consumo médio em modo elétrico de 17,7 kWh/100 km. Considerando a eletricidade a cerca de 0,16 €/kWh, cada 100 km nestas condições traduzem-se num custo aproximado de 2,83 euros.
Ao longo de 2200 km de utilização mista - alternando entre condução elétrica e híbrida - a média de gasolina ficou em 1,6 l/100 km. Em termos absolutos, isto significa que foi necessário apenas um depósito de 35 litros, com um custo aproximado de 60 euros.
A maior fatia do percurso foi feita em modo elétrico, com cerca de 20 carregamentos completos. Somando gasolina e eletricidade, o custo energético total para os 2200 km ficou perto de 104 euros, o que equivale a aproximadamente 4,7 euros por cada 100 km.
Para comparar, se os mesmos 2200 km tivessem sido cumpridos exclusivamente em modo elétrico, o custo energético teria ficado em torno dos 62 euros. Há uma diferença, mas não é particularmente grande quando se coloca na balança a flexibilidade adicional que o motor a combustão oferece.
Esse é, de resto, um dos argumentos mais fortes a favor desta tecnologia. Um híbrido plug-in não obriga, necessariamente, a uma mudança radical de hábitos: pode comportar-se como um elétrico nas rotinas do dia-a-dia e assumir o papel de híbrido convencional quando o contexto o exige.
Carregamentos, manutenção e valor residual: o que pesa na decisão
Ainda assim, a eficiência de um PHEV depende muito do utilizador. Se não houver carregamentos regulares, o sistema perde uma parte significativa da sua vantagem energética.
Além disso, entram outras variáveis na equação, como manutenção e valor residual. É verdade que os veículos 100% elétricos tendem a ter uma arquitetura mecânica mais simples e manutenções mais baratas; por outro lado, os híbridos da Toyota têm historicamente mostrado níveis elevados de fiabilidade e valores residuais consistentes no mercado europeu.
No final, discutir híbridos plug-in dificilmente se resume a ideologia. Tal como acontece com qualquer tecnologia de propulsão, o cenário de utilização é decisivo.
Para quem consegue carregar com frequência e faz muitos percursos curtos no dia-a-dia, um PHEV pode operar grande parte do tempo como um elétrico. Para quem precisa de viajar sem constrangimentos de autonomia, o motor de combustão continua disponível.
Entre a teoria dos relatórios e a prática da estrada, a ideia pode ser mais simples do que parece: continuar a poder escolher a tecnologia em função das necessidades faz sentido.
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