Porque a visibilidade nas estradas piorou nos carros modernos

Grandes ecrãs, uma multitude de assistentes e notas máximas em testes de colisão: hoje, muitos automóveis vendem-se pela promessa de segurança. Ao mesmo tempo, entidades de avaliação alertam para um problema que cresce silenciosamente: em muitos modelos recentes, a visibilidade directa a partir do lugar do condutor está a piorar. Pilares mais espessos, capôs mais altos e janelas mais estreitas criam novas zonas de risco - sobretudo para peões e ciclistas.

Quando o design bloqueia a visibilidade no automóvel

O ADAC analisou mais de 430 modelos actuais, produzidos entre 2019 e 2025. A conclusão é clara: em inúmeros veículos, diminui a área que o condutor consegue ver sem recorrer a câmaras e sensores. Quem mais sofre com esta tendência são os automóveis grandes e pesados - em especial SUV, monovolumes, vans e carrinhas de tejadilho alto.

Pilares A largos, linhas de cintura a subir de forma acentuada e capôs longos transformam zonas antes periféricas do campo de visão em verdadeiros ângulos mortos.

Para medir o problema, os técnicos colocam uma câmara à altura dos olhos, na posição do condutor, e geram uma panorâmica de 360°. Assim, fica visível exactamente que áreas são tapadas por elementos da carroçaria. Um dos pontos mais críticos é o lado esquerdo: precisamente onde, nos cruzamentos, costuma surgir tráfego transversal, aparecem com frequência pilares particularmente volumosos.

Porque é que as carroçarias modernas estão cada vez mais “grossas” (pilares A, capô alto e linha de cintura)

As razões não se resumem ao gosto pela estética - há também técnica e normas de segurança por trás:

• Pilares A (A‑pillars): tendem a aumentar de largura para melhorar a protecção em capotamento e acomodar airbags.
• Pára-brisas muito inclinados: ajudam a aerodinâmica, mas alongam os pilares e “empurram-nos” mais para dentro do campo de visão.
• Linha de cintura elevada: dá um ar mais desportivo e integra estruturas de absorção de energia, porém reduz a sensação de área envidraçada.
• Capôs longos e altos: contribuem para a segurança em colisões frontais, mas retiram visibilidade do espaço imediatamente à frente do veículo.

Em alguns modelos, a solução vai ainda mais longe: pilares A duplos com reforços adicionais criam várias barreiras sucessivas. Nesses casos, nem o movimento do tronco ajuda - o olhar deixa de conseguir “contornar” a obstrução.

Visibilidade traseira: ao fazer marcha-atrás, quase às cegas

A perda de visibilidade não se limita à frente. No Mercedes EQT (van eléctrica), o banco traseiro fica mais alto do que nas versões a combustão. Segundo o ADAC, isso pode bloquear a visão para trás, sobretudo de obstáculos baixos ou de crianças a brincar imediatamente atrás do veículo. Quando esta configuração se combina com uma traseira alta, surge uma zona perigosa durante manobras, na qual pessoas podem simplesmente desaparecer do campo de visão.

O contraste vê-se em citadinos como o Seat Mii ou o Kia Picanto: pára-brisas relativamente vertical, pilares A mais finos e grandes superfícies envidraçadas. No teste do ADAC, estes conceitos ainda alcançam valores de visibilidade sólidos - mas a tendência do mercado aponta no sentido oposto.

Quanto maior o automóvel, maiores os ângulos mortos

Dados dos Estados Unidos ilustram bem a dimensão do problema na área visível directamente à frente do carro. No Honda CR‑V, a percentagem de estrada que o condutor conseguia ver, num raio de 10 metros à frente do capô, caiu de 68% (modelo de 1997) para apenas 28% (modelo de 2022). No Chevrolet Suburban, a redução foi de 56% para 28%.

Onde antes peões e ciclistas se viam com clareza, muitos SUV apresentam hoje uma verdadeira falha de visibilidade imediatamente em frente ao automóvel.

Na prática diária, isto significa que crianças, pilaretes baixos, utilizadores de trotinetes ou ciclistas podem estar no espaço frontal imediato sem que o condutor os detecte antes de iniciar a marcha.

Acidentes em cruzamentos: quando o outro fica fora do campo de visão

As consequências desta evolução aparecem nas estatísticas. De acordo com análises do ADAC, fora das localidades cerca de 28% dos acidentes envolvem colisões ao virar, entrar ou cruzar em intersecções. Todos os anos, nestas situações, morrem mais de 340 pessoas e mais de 7000 ficam gravemente feridas.

A mesma análise indica que, em cerca de 30% destes acidentes de cruzamento e mudança de direcção, um utente com prioridade foi simplesmente não visto - muitas vezes vindo da esquerda. É exactamente aí que, em numerosos modelos actuais, pilares A ou B podem ficar colocados no meio do campo visual.

Os mais vulneráveis são:

• Ciclistas, que aparecem em ângulos estreitos e podem desaparecer rapidamente atrás de um pilar.
• Motociclistas, cuja silhueta estreita se perde com facilidade num ângulo morto.
• Peões, ao atravessar em cruzamentos ou ao entrar na faixa de rodagem.

Dados do IIHS (Insurance Institute for Highway Safety) indicam que um peão ou ciclista pode ficar totalmente oculto atrás de um pilar A numa intersecção. Em alguns modelos recentes, menos de um terço da área em frente ao capô, a 10 metros, permanece directamente visível. Em paralelo, nos EUA, as mortes de peões aumentaram cerca de 37% e as de ciclistas aproximadamente 42%.

Capôs altos aumentam o risco de morte

Uma segunda dimensão do problema vem de uma investigação belga baseada em cerca de 300 000 utentes da estrada, centrada na altura do capô. Um aumento de 80 cm para 90 cm - apenas 10 cm - eleva em cerca de 27% o risco de morte em caso de embate envolvendo peões, ciclistas ou outros automobilistas.

Frentes altas e maciças não só são mais difíceis de controlar visualmente, como tendem a ser mais duras e perigosas num impacto.

A Transport & Environment, rede europeia de associações ambientais e de mobilidade, alerta em particular para SUV grandes e pick-ups. Nalguns casos, o capô pode ocultar por completo uma criança em pé mesmo à frente do veículo - e essa área surge em testes de colisão e de visibilidade como uma verdadeira zona cega.

Característica da carroçaria	Impacto na visibilidade
Pilar A largo	Esconde tráfego transversal nos cruzamentos; ciclistas podem desaparecer temporariamente
Capô alto	O espaço próximo à frente torna-se invisível; crianças ficam em risco
Linha de cintura elevada	Reduz a visão lateral sobre ciclovias e passeios
Traseira alta	Piora a visibilidade ao manobrar; obstáculos ficam ocultos

O que os condutores podem fazer (pilares A, ângulos mortos e visibilidade directa)

O ADAC recomenda que, ao comprar um carro, ninguém se limite a folhetos ou a promessas de assistentes electrónicos. Antes de assinar, vale a pena fazer um teste de visibilidade com o veículo parado:

• Sente-se ao volante e ajuste o banco como conduz de facto.
• Varra o olhar para a frente, para a esquerda, para a direita e para trás.
• Avalie conscientemente até que ponto os pilares “cortam” a visão em cruzamentos e ao longo de ciclovias.
• Simule marcha-atrás e estacionamento, idealmente com uma segunda pessoa posicionada atrás do carro.

A percepção varia bastante com a altura e a postura. Quem conduz muito baixo tende a ficar mais “contra” pilares e tablier. Em muitos automóveis, uma posição ligeiramente mais alta e direita melhora o domínio visual.

Um ponto muitas vezes negligenciado é o ajuste de espelhos: regular correctamente os espelhos laterais (reduzindo a sobreposição com o retrovisor interior) pode minimizar ângulos mortos laterais, embora não resolva as zonas tapadas pelos pilares. Em condução urbana, esta afinação, combinada com verificações frequentes, faz diferença sobretudo ao mudar de faixa e ao contornar ciclistas.

No dia-a-dia, ajudam movimentos activos: o ADAC sugere inclinar ligeiramente o tronco para a frente ou para o lado quando um pilar A tapa uma área. Ao virar ou arrancar em cruzamentos, o condutor deve “fazer o olhar contornar o pilar”, movendo a cabeça de forma deliberada para detectar mais cedo quem está escondido. Conduzir rigidamente encostado ao banco amplifica o efeito dos ângulos mortos.

Assistentes electrónicos: úteis, mas não substituem o olhar

Os fabricantes apontam frequentemente câmaras, visão panorâmica 360° e travagem automática de emergência. O ADAC sublinha, porém, que a visibilidade directa é uma característica de segurança permanente: não depende de actualizações de software, resolução de imagem ou condições atmosféricas.

As câmaras ajudam, mas não substituem a observação directa nem a percepção do que nos rodeia.

Por isso, no ranking de visibilidade do clube, os sistemas electrónicos não entram na avaliação. Câmaras de marcha-atrás e sensores de estacionamento facilitam manobras, mas nunca cobrem todas as situações. Se a lente estiver suja, se o sol provocar encandeamento ou se houver falha electrónica, resta apenas aquilo que o condutor consegue ver com os próprios olhos. Um hábito simples - manter as lentes das câmaras limpas, sobretudo no inverno e em estradas com lama - pode reduzir erros, mas não elimina o problema estrutural da carroçaria.

A Transport & Environment defende, por esse motivo, regras mais rígidas para a visibilidade base. Uma proposta em debate é limitar a altura do capô a 85 cm. A média europeia já se situa em cerca de 83,8 cm - e continua a subir, em paralelo com o boom dos SUV, cuja quota de mercado na Europa aumentou de 12% para 56%.

O que a indústria automóvel teria de mudar

Na óptica de associações de mobilidade e segurança rodoviária, a visão panorâmica deveria ter um peso semelhante ao dos testes de colisão. Um caminho possível seria endurecer a homologação, definindo ângulos mortos máximos admissíveis à volta do veículo. Entre as medidas discutidas estão:

• pilares A mais finos e com geometria optimizada, usando aços de alta resistência ou estruturas compósitas;
• maiores áreas envidraçadas junto a ciclovias e passeios;
• frentes mais baixas, quando o sistema de propulsão o permitir;
• posições de condução melhor pensadas, com maior amplitude de regulação em altura e profundidade.

Nos eléctricos existe, em teoria, uma oportunidade adicional: sem um grande motor de combustão, é possível desenhar uma frente mais baixa. Muitos modelos, porém, quase não aproveitam essa vantagem, porque a estética copia deliberadamente o visual robusto dos SUV. Aqui, marketing e segurança entram em choque directo.

Porque é que o teste de visibilidade vai pesar mais na próxima compra

Quem pondera comprar um automóvel nos próximos anos deve tratar a visibilidade com a mesma seriedade que o consumo, o infotainment ou o tipo de motorização. Um resultado de cinco estrelas pouco ajuda se, ao virar à esquerda, um ciclista ficar escondido atrás de um pilar.

Em caso de dúvida, compare na prática: faça um percurso de teste com um SUV grande e, depois, com um modelo compacto de preço semelhante - focando cruzamentos, saídas apertadas e estacionamento em bairros residenciais. Só então muitos percebem como a condução se torna mais tranquila quando o condutor mantém realmente no campo de visão o lancil, as crianças a brincar e os ciclistas.

No fim, a escolha do comprador também molda a tendência nas estradas. Quanto maior for a procura por veículos mais baixos e fáceis de controlar visualmente, mais rapidamente os fabricantes respondem com projectos que devolvem prioridade à visibilidade - e mais pessoas chegam ao destino em segurança.