Indústria automóvel trava o excesso de tecnologia: regresso dos botões, retorno do diesel e menos ecrãs.

Durante anos, a bússola foi quase sempre a mesma: ecrãs cada vez maiores, menos botões, tudo eléctrico, tudo “smart”. Só que, nos gabinetes de decisão dos fabricantes de automóveis, o entusiasmo pelo “tudo digital” começou a arrefecer. Entre novas exigências de segurança, irritação real dos condutores e uma dose de pragmatismo, soluções que pareciam ultrapassadas voltam a ganhar procura - desde um tablier com comandos físicos até ao regresso do diesel como opção viável.

Porque é que o touchscreen deixou de ser visto como solução para tudo

Nos últimos anos, praticamente todos os lançamentos chegaram com um touchscreen gigante ao centro. O problema é que muitas marcas empurraram para menus aquilo que antes estava ao alcance da mão: climatização, rádio, assistentes de condução, aquecimento dos vidros e até funções de ventilação. Visualmente, o resultado parecia futurista; na utilização diária, para muitos condutores, tornou-se frustrante - e, pior, aumentou o tempo de olhos fora da estrada.

A Euro NCAP está a apertar: quem quiser voltar a obter a pontuação máxima nos testes de colisão terá de reintroduzir comandos físicos, fáceis de identificar ao tacto.

A Euro NCAP, provavelmente a referência mais influente na segurança automóvel na Europa, prepara critérios novos para futuros testes de colisão. O ponto-chave é simples e directo: funções relevantes para a segurança devem estar acessíveis por botões físicos dedicados. Quem esconder tudo em camadas de touchscreen arrisca perder estrelas na avaliação.

O motivo é um problema familiar para quem conduz um carro moderno com “menus sem fim”: navegar por subopções para encontrar o aquecimento do banco ou o desembaciador implica procurar, tocar, confirmar e voltar a olhar - várias vezes - em vez de manter a atenção na estrada. E, em cenários críticos, bastam poucos segundos de distracção para tudo correr mal.

Muitas marcas seguiram a inspiração do “modelo Tesla”: um grande ecrã e o mínimo possível de botões. O que se está a perceber agora é que esse minimalismo, na prática, pode tornar tarefas banais mais complexas do que num painel clássico com seletores rotativos e interruptores.

Novos cockpits na indústria automóvel: equilíbrio entre display e “old school”

A tendência que se desenha é uma solução híbrida de interface. Os ecrãs grandes e legíveis não desaparecem, mas as funções essenciais voltam a ter um botão próprio ou um comando rotativo. Em especial:

• temperatura e ventilação (sopro/ventoinha)
• aquecimento do para-brisas e do vidro traseiro
• controlo de volume e opção de silenciar
• funções de piscas e iluminação
• quatro piscas e outras funções centrais de segurança

Até marcas de topo estão a experimentar novos arranjos. Algumas regressam a instrumentos circulares tradicionais, acompanhados por um ecrã de infotainment mais contido e menos carregado. Outras colocam botões no volante e, em troca, reduzem superfícies tácteis noutras zonas para diminuir a dependência do touchscreen.

Vale a pena notar um ponto que tem pesado cada vez mais: a ergonomia e os factores humanos. Interfaces que obrigam a “procurar com os olhos” (em vez de permitir “encontrar com a mão”) penalizam o condutor, sobretudo em estrada irregular, com luvas, ou em situações de stress. Esta realidade está a empurrar o design para soluções mais previsíveis e fáceis de memorizar.

Diesel volta a ser uma opção aceitável

Em paralelo com a mudança no interior, surge uma segunda correcção de rota - inesperada para muitos: o diesel, durante anos sob pressão política e mediática, está a regressar como alternativa para perfis específicos. Grupos com forte tradição em longas distâncias e vendas a frotas voltaram a olhar para o tema com menos dogmatismo.

A justificação é prática: condutores que fazem muitos quilómetros, pendulares de zonas menos servidas por carregamento, ou profissionais (como técnicos e empreiteiros) valorizam autonomia, consumos baixos e reabastecimento rápido. Mesmo com uma rede de carregamento em crescimento, os eléctricos puros ainda podem ser difíceis de encaixar nesses cenários.

Para determinados perfis de utilização, o diesel continua a ser económico e funcional - e os fabricantes deixaram de fingir que isso não existe.

Há ainda um factor regulatório: a União Europeia suavizou parte do discurso em torno do fim dos motores de combustão em 2035, abrindo espaço a combustíveis sintéticos e a abordagens híbridas. Isso dá margem de manobra aos fabricantes e reduz a pressão para electrificar, de forma abrupta, todas as gamas ao mesmo tempo.

Plataformas híbridas e prolongador de autonomia em vez de “dogmas” eléctricos

Um caminho particularmente interessante passa por plataformas modulares que aceitam várias motorizações. Em vez de arquitecturas rígidas “apenas eléctricas”, alguns fabricantes estão a desenvolver modelos eléctricos que, quando necessário, podem incorporar um pequeno motor de combustão como prolongador de autonomia.

Isto permite combinar, com mais flexibilidade, o tamanho da bateria, a pegada de CO₂ e a utilidade no dia a dia, dependendo do mercado e do tipo de cliente. Afirmações absolutas do género “só bateria, o resto acabou” tornam-se mais arriscadas quando entram na equação problemas de cadeias de fornecimento, custos de matérias-primas e expectativas reais dos compradores.

No caso português, esta flexibilidade também se cruza com a realidade de utilização: quem vive em apartamento sem carregamento próprio, ou quem depende de percursos longos e variáveis, tende a valorizar soluções que não obriguem a planear cada paragem ao detalhe. Ao mesmo tempo, a evolução dos incentivos e da fiscalidade (que muda com frequência) tem levado muitos consumidores a preferir opções que mantenham o valor e a previsibilidade de custos a médio prazo.

Menos “truques” de design: a grande marcha-atrás

A mudança de atitude não se limita ao motor. Também no desenho exterior há sinais de recuo em “efeitos especiais” que pareciam inevitáveis. Um exemplo claro são os puxadores de porta retrácteis, durante anos tratados como elemento obrigatório: bonitos e com ganhos aerodinâmicos, mas potencialmente problemáticos em emergência.

Surgiram relatos de equipas de socorro que, após acidentes, perderam segundos valiosos por puxadores que não saíam, ficavam presos ou exigiam manipulação pouco intuitiva. Perante isso, alguns fabricantes estão deliberadamente a abandonar essa solução e a regressar a puxadores tradicionais, mais robustos e imediatos.

A mesma lógica aplica-se a outras tendências exageradas que irritam clientes ou prejudicam a utilização diária:

• aberturas de janelas demasiado pequenas em vez de áreas envidraçadas generosas
• jantes sobredimensionadas com conforto de rolamento mais duro
• linhas agressivas e muito angulares que comprometem a visibilidade
• excesso de cromados e grelhas frontais “hipertrofiadas”

Depois de anos em que “o importante é chamar a atenção”, muitas marcas voltam ao pragmatismo - e estão a descobrir que a sensatez vende melhor do que esperavam.

Regresso de conceitos: van, citycar e outras alternativas ao domínio do SUV

Há ainda uma terceira frente onde se nota viragem: as classes de carroçaria. O SUV empurrou para a margem muita coisa - carrinhas, van e citadinos clássicos. Agora voltam a aparecer modelos que reinterpretam a ideia de van: mais espaço útil, bancos moduláveis e uma proposta orientada para funcionalidade, não para “show”.

Também cresce o interesse por um citycar ultracompacto. Inspirados nos “kei cars” japoneses, alguns projectos europeus procuram carros pequenos e leves, onde se abdica de excesso de assistentes e do “infotainment bombástico”. O objectivo é claro: automóveis acessíveis, fáceis de usar e adequados a centros urbanos com ruas estreitas e estacionamento difícil.

Um efeito secundário positivo desta abordagem é a redução de massa e, por consequência, de consumo/energia por quilómetro - o que melhora a eficiência tanto em combustão como em eléctrico, sem depender apenas de baterias maiores.

Porque é que os clientes voltaram a preferir simplicidade

Muitos condutores querem um carro que se use de forma intuitiva, sem manual e sem tutoriais online. Na prática, um comando rotativo claro para a temperatura resolve mais depressa do que o “quinto submenu” de perfis de conforto.

Os fabricantes estão a perceber que a facilidade de utilização voltou a ser um argumento de venda forte. Condutores mais velhos, mas também quem faz deslocações diárias, cansam-se de menus confusos e de actualizações que mudam a lógica do sistema - ou fazem desaparecer funções que “sempre estiveram ali”.

A tecnologia continua a avançar - só que mais discreta

Este recuo nos touchscreens extremos e nos “gimmicks” de design não significa que a indústria esteja a andar para trás. Pelo contrário: a tecnologia mais profunda - assistentes de condução, sensores e software - evolui a grande velocidade.

A ambição da condução altamente automatizada mantém-se: câmaras, radar, lidar e mapas com precisão ao centímetro estão a convergir. O que mudou foi a percepção de que os clientes aceitam melhor este progresso quando a experiência de condução é familiar, organizada e com boa legibilidade.

A ideia é a alta tecnologia trabalhar “nos bastidores”, enquanto o condutor recupera botões, indicações claras e mais atenção na estrada.

Também nas motorizações o foco está mais na eficiência do que no impacto mediático. Motores de combustão modernos com filtros de partículas, plug-in híbridos com autonomia eléctrica realmente útil, projectos de célula de combustível e baterias mais eficientes avançam em paralelo. Em vez de apostar tudo numa única solução, a indústria está a diversificar.

O que isto pode significar para compradores em Portugal

Para quem compra carro em Portugal nos próximos anos, estas mudanças podem traduzir-se em consequências muito concretas:

• mais interruptores e comandos rotativos para funções essenciais
• cockpits mais claros, com menos profundidade de menus
• maior oferta de versões diesel e híbridas com enfoque na poupança
• soluções de hardware mais robustas, com menos “efeitos de montra” frágeis
• mais diversidade de modelos, incluindo vans e citycars compactos

Para alguns, isto pode soar a retrocesso; para muitos, é um alívio. Quem faz auto-estrada com frequência, transporta crianças, ou depende do carro para trabalhar precisa sobretudo de fiabilidade e de controlo imediato. Nesse contexto, animações no ecrã e “novidades” de interface passam para segundo plano.

Termos como prolongador de autonomia e plataforma modular deverão aparecer mais vezes na comunicação das marcas. Um prolongador de autonomia é, no essencial, um pequeno motor de combustão que não move directamente as rodas: serve para gerar electricidade e alimentar a bateria. Assim, um eléctrico consegue fazer viagens longas sem exigir uma bateria enorme - e cara - a bordo.

Para os fabricantes, o desafio será encontrar o ponto de equilíbrio: inovação suficiente para melhorar eficiência e segurança, sem transformar o condutor num “beta tester” de conceitos de utilização mal cozinhados. A viragem em torno de touchscreen, diesel e design sugere que a indústria está a aprender; até onde vai essa aprendizagem dependerá, como quase sempre, do comportamento de compra dos clientes.