Nem tudo está errado na temporada 2026 da Fórmula 1

O Campeonato do Mundo de Fórmula 1 assinala este ano 80 anos de história, depois de a recém-criada Federação Internacional do Automóvel (FIA) ter lançado, em 1946, as bases regulamentares que levariam à competição que hoje conhecemos. Passadas as primeiras épocas ainda em fase experimental, depressa se destacou Juan Manuel Fangio, que, no início dos anos 50, começou por colocar o seu talento ao serviço da Alfa Romeo.

Oito décadas mais tarde, pouca coisa aproxima aquelas provas de pioneiros - em que se corria com uma audácia muitas vezes incompatível com a sobrevivência - dos monolugares ultra-tecnológicos e muito mais seguros de hoje. A ligação é quase simbólica: quatro rodas, um volante e um único lugar para o piloto. Mesmo assim, vale recordar que o último acidente mortal ocorreu há 32 anos, quando Ayrton Senna perdeu a vida na curva Tamburello, no GP de Imola.

Apesar de ciclos de maior e menor fulgor ao longo de todo este percurso, a F1 mantém-se como o grande estandarte do desporto automóvel à escala global. Aliás, pode dizer-se que está mais mundial do que nunca: a distribuição geográfica das corridas é hoje mais equilibrada, com a caravana a passar regularmente pela Ásia, Médio Oriente e Américas.

Essa deslocação do centro de gravidade não aconteceu apenas por vontade de tornar o campeonato mais “próximo” dos milhões de adeptos; em muitos casos, foi sobretudo impulsionada por interesses económicos de países emergentes (e já plenamente estabelecidos). E, ainda assim, nem o poder financeiro garante um lugar no calendário: a prova de que o dinheiro não é tudo é o facto de, neste momento, não existir um GP da Alemanha, apesar de ser o maior mercado europeu e a origem de alguns dos fabricantes de automóveis mais relevantes do mundo.

Um dos motores silenciosos desta nova fase tem sido também a transformação do produto Fórmula 1 em espectáculo global e multiplataforma - com equipas, promotores e transmissões a tratarem cada fim de semana como um evento contínuo, antes, durante e depois da corrida. Entre bastidores, o controlo de custos (incluindo o tecto orçamental) e a profissionalização da estrutura das equipas ajudaram a criar condições para projectos mais sustentáveis a médio prazo, algo essencial para quem entra agora e sabe que os resultados não aparecem de imediato.

Impulso mediático da Fórmula 1: Netflix e cultura popular

Enquanto a Fórmula E continua a lutar por maior visibilidade, a Fórmula 1 tem conseguido aumentar de forma consistente a sua base de seguidores, em grande medida graças à série da Netflix Conduzir para Sobreviver (já na 8.ª temporada), que levou o campeonato a públicos que antes o ignoravam. Também o recente filme protagonizado por Brad Pitt deu mais um empurrão a essa popularização.

Curiosamente, este crescimento acontece numa altura em que, pelo menos na Europa, se discute com insistência a data da “certidão de óbito” dos motores de combustão. Ainda assim, e pela primeira vez, há oito marcas com presença relevante nas estradas alinhadas (directa ou indiretamente) para se baterem no campeonato deste ano: Mercedes-AMG, Ferrari, Audi, McLaren, Aston Martin, Alpine, Toyota (em parceria com a Haas) e Cadillac.

A este grupo juntam-se ainda Honda (associada à Aston Martin) e Ford (com a Red Bull) como fornecedoras de motores. Mantendo a tradição recente, a temporada arranca em Melbourne, com o GP da Austrália, entre 6 e 8 de março.

Audi e a Fórmula 1: estreia, ambição e o efeito “marca”

Entre as novidades mais faladas está a entrada da Audi na Fórmula 1, que gera expectativa por dois motivos: porque se adiantou à Porsche no acesso a este palco e porque se trata de uma estreia absoluta na modalidade, aproveitando a estrutura herdada da Sauber.

Naturalmente, a Audi - tal como a Cadillac, outro projecto apontado para 2026 e pensado também para reforçar a projecção da F1 nos Estados Unidos - dificilmente terá condições para ganhar logo no ano de estreia. A experiência recente diz que, para equipas em ano de “baptismo”, o mais provável é ficarem fora do primeiro pelotão e só se aproximarem da frente a partir, pelo menos, da terceira temporada.

Ainda assim, em ambos os casos, a mensagem é de compromisso prolongado com a Fórmula 1, com a ambição declarada de conquistar um Campeonato do Mundo até ao final da década.

A pergunta mantém-se: de onde nasce esta vaga de entusiasmo renovado pela F1? Carlos Tavares, diretor executivo da Stellantis até ao final de 2024 - e conhecido por uma política de corte de custos particularmente exigente - sintetizou a ideia no fim do seu mandato num dos maiores grupos automóveis do planeta:

“Quem quer ser reconhecido globalmente no desporto automóvel simplesmente não pode ignorar a F1. É caro - muito caro -, mas, no final de contas, vale a pena.”

A explicação está no alcance: nem o WEC (Campeonato do Mundo de Resistência), a IMSA, a IndyCar, o WRC (Campeonato do Mundo de Ralis), a NASCAR ou a Fórmula E (criada para acelerar a aceitação da eletromobilidade) chegam perto do reconhecimento planetário da Fórmula 1.

“Ganhar ao domingo, vender na segunda-feira” (e a era híbrida)

Para os fabricantes, a presença na F1 é uma montra para reforçar a imagem de empresas de tecnologia automóvel capazes de competir ao mais alto nível contra as marcas mais fortes do mundo. É, no fundo, a tentativa de manter vivo o histórico lema “ganhar ao domingo, vender na segunda-feira”, até porque os monolugares de Fórmula 1 recorrem há vários anos a unidades de potência híbridas.

Nesta temporada, a potência do motor turbo a gasolina de 1,6 litros foi reduzida de forma significativa, ao mesmo tempo que a componente elétrica do sistema híbrido recebeu um incremento considerável.

Mesmo com críticas audíveis - vindas de pilotos com o peso mediático de Max Verstappen e Lewis Hamilton (que somam 11 títulos mundiais entre ambos) - que acusam a F1 de se aproximar de uma espécie de Fórmula E e de ter carros “tão lentos como os F2”, o processo de eletrificação continua a avançar.

Resta perceber se esta trajetória, cada vez mais eletrificada, poderá afastar público das bancadas e reduzir audiências televisivas. Nos últimos dez anos, estas cresceram bastante, também porque as novas tecnologias de transmissão conseguiram tornar quase duas horas de corrida mais envolventes, criando pontos de interesse mesmo quando a prova, em si, não oferece grande espectáculo. Se a tendência inverter, pode não haver Netflix que resolva.

O veredicto chegará com as 24 corridas da temporada de 2026 (incluindo seis corridas sprint em fins de semana de jornada dupla). Nesse calendário já não constará o GP de Imola, em Itália, substituído por uma prova num novo circuito urbano mesmo aqui ao lado, em Madrid.