O novo Mazda CX-5 evolui de forma clara em quase tudo - mas também abdica de algo importante. Em Portugal, é bem possível que seja o motor a ditar o resto da história.
Desde 2012, já saíram para a estrada mais de cinco milhões de unidades do Mazda CX-5. Na Europa, o número ultrapassa as 850 mil. Estes valores explicam por que motivo este SUV é mais do que “apenas mais um modelo”: é, na prática, um dos pilares da Mazda nos seus mercados mais relevantes. E quando se carrega esse estatuto, falhar não é opção - embora, no nosso país, haja um fator que pode baralhar as contas (já lá vamos).
Nesta terceira geração, a Mazda tinha um desafio exigente: preservar o estilo, a qualidade e o conhecido “ADN Mazda”. E sim, conseguiu fazê-lo. A parte menos animadora é que, no contexto português, isso pode não chegar.
A razão é simples e muito concreta: o CX-5 estreia-se apenas com um motor a gasolina de 2,5 litros. Não há Diesel e a versão híbrida só está prevista para 2027. Num mercado onde a fiscalidade penaliza cilindradas elevadas, este pormenor tem um peso real.
Mazda CX-5 quase do tamanho de um CX-60
À primeira vista, a mudança mais óbvia está nas dimensões. O novo Mazda CX-5 cresceu em todas as direções, e de forma nada discreta.
Agora mede 4,69 m de comprimento e apresenta 2,815 m de distância entre eixos, aproximando-se bastante de SUVs de um segmento acima. Para referência, fica apenas 5 cm mais curto e 3 cm mais estreito do que o Mazda CX-60.
Este aumento tem benefícios evidentes - sobretudo para quem viaja atrás -, mas traz também o reverso da medalha: em parques de estacionamento de centros comerciais e em manobras apertadas, o volume extra faz-se sentir. Foi concebido a pensar nos EUA ou na Europa? É plausível que a resposta seja “os dois”.
Em termos de estilo, as novas proporções ajudam e o conjunto ganha presença. A Mazda continua a desenvolver a linguagem Kodo, mas, no seu modelo mais vendido, optou por jogar pelo seguro: à vista desarmada, este CX-5 pode ser confundido com uma grande atualização estética do anterior, mais do que com uma geração completamente nova.
Excesso de prudência? Talvez. Ainda assim, continua a ser um dos desenhos mais reconhecíveis, elegantes e bem resolvidos do segmento - e em Soul Red fica particularmente acertado.
Mais tecnologia a bordo, menos sensação de controlo
Se por fora a evolução é cuidadosa, por dentro a mudança é profunda. Durante anos, a Mazda resistiu à tendência dos ecrãs gigantes; agora, alinharam.
No centro do tablier surge um ecrã tátil de 15,6", maior do que muitos portáteis, onde passam a estar concentradas quase todas as funções - incluindo a climatização.
A decisão é, no mínimo, curiosa num período em que várias marcas estão a reintroduzir botões físicos por questões de ergonomia, segurança e até por pressão de clientes. No novo CX-5, a presença de comandos físicos é mínima - nem o controlo de volume escapou. Neste ponto, a ergonomia perde terreno.
Ainda assim, há mérito onde ele é devido: o novo sistema de infoentretenimento está claramente acima do anterior. O motivo é a base Google, que traz uma experiência mais fluida e familiar. É rápido, simples de perceber e dá acesso às aplicações Google que muitos já usam diariamente no telemóvel.
Apesar disso, permanece a sensação de que se perdeu algo pelo caminho. Os comandos rotativos e físicos da Mazda eram eficazes e “comunicativos”; agora dominam superfícies lisas e feedback háptico. Funcionam, mas não cativam. O habitáculo ficou mais tecnológico e minimalista - e, ao mesmo tempo, menos distintivo.
Para compensar, a marca aposta em materiais que, no geral, têm boa presença e bom toque. A montagem transmite solidez e uma robustez que impressiona ao primeiro contacto. Nota-se, ainda assim, alguma contenção em detalhes como o plástico aplicado nos pilares A e, numa nota mais pessoal, o toque do revestimento sintético do volante, que não me pareceu particularmente agradável. Mesmo assim, no conjunto, o CX-5 mantém-se acima da média entre generalistas em apresentação e qualidade percebida, sem receio de comparações com propostas do segmento premium.
Segunda fila muito mais generosa
O CX-5 anterior já não era apertado, mas a nova geração beneficia de mais 115 mm na distância entre eixos, e isso transforma a experiência na segunda fila: passa a estar entre as mais espaçosas da classe.
A melhoria nota-se logo ao entrar. As portas são maiores e abrem quase a 90º, o que facilita muito a vida a quem tem de colocar ou retirar cadeiras de bebé - um detalhe que, no dia a dia, vale ouro.
Com os passageiros instalados, o espaço disponível surpreende: há margem para cruzar as pernas com facilidade. Com tanta folga, só fica a faltar uma solução vista nalguns concorrentes: bancos traseiros deslizantes. Seriam úteis para jogar entre espaço para pernas e capacidade de bagageira.
Ainda assim, a bagageira cresce para 583 litros, mais 61 litros do que antes, mantendo medidas muito razoáveis para quem viaja atrás.
Mecânica: a Mazda a seguir o seu próprio caminho
Debaixo do capô, o novo CX-5 é um retrato fiel da filosofia da marca. Enquanto a maioria dos rivais aposta em blocos 1.5–1.6 turbo, aqui a Mazda avança apenas com um 2,5 litros. A potência anunciada fica nos 141 cv.
No papel, não impressiona. Em estrada, convence mais do que os números sugerem. O motor 2.5 e-Skyactiv G, com sistema de híbrido ligeiro de 24 V, debita 238 Nm entre as 3500 rpm e 3750 rpm, um valor próximo do que muitos pequenos turbos oferecem.
Na utilização, este atmosférico até recorda um Diesel pela forma como prefere trabalhar em regimes baixos e médios, mas a resposta é a típica de um motor sem turbo: imediata e linear, sem hesitações. É agradável, desde que não se peça demasiado lá em cima - a partir das 4000 rpm, o ruído torna-se intrusivo.
Outra mudança relevante: acabou a caixa manual no CX-5. A única opção é a automática de seis velocidades com conversor de binário, herdada do modelo anterior. Foi afinada e, regra geral, é suave, mas quando se exige mais nem sempre reage com a rapidez e a determinação que se desejaria.
Ainda assim, a maior cilindrada e a facilidade em regimes baixos podem reduzir a necessidade de “andar a trabalhar” motor e caixa como acontecia com o antigo 2,0 litros, o que pode traduzir-se numa melhor economia em condições reais.
Quanto a consumos, estes primeiros contactos não são a amostra mais rigorosa, mas o resultado obtido - 7,7 l/100 km num misto de estrada e autoestrada - não fica muito distante do valor oficial de 7,0 l/100 km (ciclo combinado WLTP).
O CX-5 mais confortável até hoje
Em dinâmica, mantém-se aquilo que se espera de um Mazda: precisão e um toque de condução cuidado. A diferença está no foco desta geração, que é inequívoco: conforto.
As irregularidades do piso são filtradas com muito mais suavidade do que antes, tornando as viagens mais agradáveis - algo especialmente importante num SUV familiar.
Para quem prefere a acutilância dinâmica mais marcada que muitos Mazdas costumam oferecer, isto pode soar a má notícia. Ainda assim, o CX-5 não desilude: está mais macio e inclina um pouco mais em curva, mas mantém um bom controlo dos movimentos da carroçaria e continua acima da média do segmento no comportamento.
Em autoestrada, mostrou excelente estabilidade e um trabalho de insonorização bem conseguido - com a exceção já referida: quando se insiste em rotações elevadas, o motor volta a fazer-se ouvir.
Os comandos (volante e pedais) continuam muito precisos, embora pessoalmente preferisse um pouco mais de peso na direção em modo Normal; no modo Desportivo, o acerto parece-me mais adequado.
Assistência à condução e vida a bordo: o que realmente conta no dia a dia
Num SUV familiar como este, há duas dimensões que acabam por pesar tanto como o motor ou a suspensão: a facilidade de uso e a sensação de segurança em viagem. E aqui, o novo ecrã e a integração com o ecossistema Google podem ser uma vantagem real para quem valoriza navegação, rotas e serviços ligados, desde que se aceite a dependência acrescida do interface tátil.
Do lado prático, as portas traseiras com grande abertura e o ganho efetivo de espaço na segunda fila tornam o CX-5 especialmente competente para famílias, não apenas pelo volume, mas pela forma como simplifica tarefas repetitivas (cadeiras, cintos, mochilas, entradas e saídas).
Quando 2,5 litros pesam mais do que 141 cv (sobretudo em Portugal)
Em Portugal, o novo Mazda CX-5 começa nos 39 988 euros, um valor competitivo face a alternativas como o Volkswagen Tiguan ou o Hyundai Tucson, e significativamente abaixo de opções premium como o Audi Q3 ou o BMW X1.
O obstáculo aparece na ficha técnica: os 2488 cm³ implicam um IUC mais elevado do que o de rivais com motores 1.5 ou 1.6 turbo. A diferença pode ultrapassar os 100 euros por ano e, mesmo que não seja decisiva para todos, é mais uma barreira num segmento já muito competitivo.
Além do custo, há também a perceção: numa altura dominada por híbridos e por cilindradas contidas, um 2,5 litros atmosférico a gasolina pode parecer fora do lugar - ainda que, no uso real, os consumos não sejam dececionantes.
No fundo, faz falta ter mais escolhas logo no lançamento. Até chegarem outras versões, o CX-5 joga com uma única carta - e não é, claramente, a mais alinhada com a realidade fiscal e comercial portuguesa.
Veredito
O novo Mazda CX-5 é um avanço sólido: cresceu, ganhou conforto, melhorou muito no infoentretenimento e oferece um habitáculo com qualidade e espaço traseiro de referência. Continua a ter o carácter Mazda na forma como conduz e na sensação de precisão dos comandos, mesmo com uma afinação mais voltada para suavidade.
O grande “mas” em Portugal chama-se 2,5 litros: pela fiscalidade (IUC) e pela falta de alternativas imediatas (sem Diesel e com o híbrido apenas em 2027). Se a Mazda conseguir alargar rapidamente a oferta de motorizações, este CX-5 tem argumentos fortes para continuar a ser um dos SUVs mais desejáveis da sua classe. Até lá, corre o risco de ser excelente - mas mais difícil de escolher.
Comentários
Ainda não há comentários. Seja o primeiro!
Deixar um comentário