A bordo do novo Volvo EX60. A concorrência que se cuide

O novo Volvo EX60 assinala um momento particularmente relevante em quase 100 anos de história da marca, ao provar que a engenharia e o desenvolvimento internos continuam bem vivos - mesmo depois de a Volvo ter sido adquirida pelo grupo chinês Geely há quase década e meia.

Mais do que um novo SUV elétrico, o EX60 é também a estreia de uma base técnica de nova geração, a SPA3. E, ao contrário do que muitos poderiam supor, esta primeira arquitetura concebida de raiz para elétricos da Volvo não foi “trazida” da China: foi desenvolvida pela própria equipa sueca. Mesmo num contexto em que os fabricantes chineses lideram globalmente a eletrificação, é um sinal claro (e motivo de orgulho para a marca) que a Volvo tenha recebido luz verde para assumir esse trabalho.

Daqui para a frente, será precisamente esta plataforma sueca a servir de base a futuros modelos Volvo ao longo, pelo menos, da próxima década - e, mais tarde, deverá também alimentar outros automóveis do universo Geely.

Segundo Anders Bell, diretor técnico da Volvo, já nem faz grande sentido falar em “plataforma” como se falava no passado:

“(…) não lhe posso dizer que será a base de todos os novos automóveis, mas lança os mesmos princípios que esses modelos vão usar, em termos de suporte lógico, de tensão elétrica, de integração das baterias diretamente na carroçaria (célula-para-carroçaria) e sem módulos, de construção por megafundição, etc.”

Anders Bell, diretor técnico da Volvo

Volvo EX60: recordista de autonomia e arquitetura de 800 V

O Volvo EX60 é o oitavo elétrico da marca (e o quinto SUV) e foi desenhado desde o início para ser 100% elétrico. Esse ponto joga a favor do posicionamento no segmento de gama alta, onde irá medir forças com os futuros BMW iX3 e Mercedes-Benz GLC EQ, além do Audi Q6 e-tron, já no mercado.

Para estar à altura, o EX60 adota uma arquitetura elétrica de 800 V, decisiva tanto para melhorar a eficiência energética como para permitir carregamentos em corrente contínua (DC) a potências muito elevadas - ou seja, mais rápidos.

Três versões: P6, P10 e P12

A gama contará com três motorizações:

• P6 (tração traseira) - bateria de 80 kWh, autonomia de 620 km, um motor traseiro, potência de 275 kW (374 cv);
• P10 (tração integral) - bateria de 91 kWh, autonomia de 660 km, dois motores (um por eixo), potência de 375 kW (510 cv);
• P12 (tração integral) - bateria de 112 kWh, autonomia de 810 km, dois motores, potência de 500 kW (680 cv).

No EX60 P12, o motor traseiro é do tipo síncrono de íman permanente (PSM), privilegiando o rendimento, enquanto o dianteiro é assíncrono (ASM), por indução, focado na eficiência. Se a autonomia de 810 km for confirmada na homologação final, o EX60 passará a ser o SUV elétrico com maior autonomia do mundo - ainda que por apenas 5 km face ao BMW iX3 50 xDrive, que já foi testado. Para isso, a Volvo aponta para consumos estimados entre 14,7 e 16,0 kWh/100 km.

Carregamentos: até 370 kW em DC e 22 kW em AC

Os tempos de carregamento deverão ser um dos grandes argumentos do EX60. Em corrente alternada (AC), todas as versões suportam 22 kW. Já em corrente contínua (DC), o topo de gama P12 chega a 370 kW - o que, segundo a marca, equivale a:

• 20 minutos para passar de 10% a 80%;
• 340 km de autonomia acrescentada em apenas 10 minutos.

São valores altamente competitivos e que só os elétricos mais avançados conseguem igualar. Para comparação, nos mesmos 10 minutos, o Mercedes-Benz GLC EQ anuncia 303 km extra e o BMW iX3 refere 372 km.

Num mercado como o português, esta capacidade é particularmente interessante para quem faz autoestrada com frequência - mas continua a depender, naturalmente, de postos rápidos compatíveis e com potência efetivamente disponível. Para uso diário, a possibilidade de 22 kW em AC é também uma mais-valia para quem tenha acesso a carregamento em casa ou no trabalho, reduzindo o tempo necessário numa wallbox adequada.

Design exterior: evolução clara sem perder identidade Volvo

No exterior, o EX60 mantém traços familiares dos SUV da Volvo, incluindo a assinatura luminosa “Martelo de Thor” na frente. Ainda assim, há mudanças óbvias: a dianteira surge com uma superfície limpa, sem grelha tradicional, e atrás destacam-se óticas verticais com um desenho em que a secção superior e a inferior não estão alinhadas.

Habitáculo: tradição escandinava com soluções mais modernas

Por dentro, sente-se a mistura entre herança e modernidade. O habitáculo combina têxteis, zonas revestidas a pele (sintética ou natural) e madeira, num ambiente escandinavo, coerente com o estilo Volvo.

A solidez de construção e os materiais agradáveis ao toque não surpreendem, mas há alterações importantes. Uma das mais relevantes é a instrumentação mais recuada (a lembrar monovolumes), incentivando o condutor a ler a informação por cima do volante, em vez de através dele.

Além disso, a Volvo reforça aqui a sua tradição em segurança com um novo cinto que ajusta o seu comportamento à compleição física do ocupante e ao tipo de impacto, para atuar de forma mais adequada em cada situação - uma evolução alinhada com a filosofia histórica da marca.

Ecrã central: passa a horizontal (15,4”)

Outra novidade é o ecrã central do sistema de infoentretenimento, com 15,4”, agora montado na horizontal (quando, na Volvo, o mais comum tem sido a orientação vertical). Há também um novo suporte lógico com grafismo e organização diferentes, mantendo-se a integração no ecossistema Google, que a Volvo foi das primeiras marcas a adotar à escala mundial.

Espaço e funcionalidade: mais arrumação e maior habitabilidade atrás

Entre os bancos dianteiros existe um espaço amplo, com uma zona onde pode ser colocada uma mala e um módulo central de arrumação com vários compartimentos e elevada versatilidade. É também aí que se encontram duas bases de carregamento sem fios para telemóveis.

Este interior é de cinco lugares, e a segunda fila beneficia de muito espaço, sobretudo em comprimento e altura: uma pessoa com 1,90 m pode viajar sem tocar no teto. Uma das razões é o aumento da distância entre eixos em 10,5 cm face ao XC60.

Como passageiro no centro de testes de Hällered

No circuito de ensaios da Volvo em Hällered, a cerca de 60 km de Gotemburgo (Suécia), foi possível andar a bordo do EX60 P10 - a variante intermédia, com 375 kW (510 cv) e 710 Nm. O exemplar testado era o EX60 “normal”, não o Cross Country (mais orientado para utilização fora de estrada), que só deverá chegar no final do ano.

A resposta ao acelerador é imediata, algo esperado num elétrico com 710 Nm disponíveis nos dois eixos. A aceleração dos 0 aos 100 km/h em 4,6 s parece totalmente credível, mesmo com a velocidade máxima limitada a 180 km/h.

Suspensão e chassis: diferentes soluções consoante a versão

A suspensão dianteira recorre a duplos triângulos sobrepostos. Atrás, a suspensão é independente do tipo multibraços (cinco braços).

• A versão de acesso P6 usa suspensão metálica.
• No P10, existem molas pneumáticas como opção e já há amortecedores eletrónicos de variação contínua.
• O P12 traz suspensão pneumática e amortecedores variáveis de série.

Nas versões com suspensão metálica são utilizados amortecedores de amortecimento seletivo por frequência (FSD), que ajustam automaticamente a força de amortecimento consoante a frequência das vibrações, procurando um equilíbrio entre conforto e estabilidade sem intervenção eletrónica.

Dinâmica: sinais muito positivos, mesmo sem condução ao volante

A Volvo ainda não permitiu conduzir o EX60, mas, como passageiro, deu para recolher boas indicações em duas pistas do centro de testes: uma mais sinuosa e outra com piso propositadamente irregular.

Na zona mais técnica, ficou evidente um compromisso bem conseguido entre conforto e controlo de carroçaria, com o EX60 a parecer “mais baixo” do que os 1,64 m indicados na ficha técnica.

As 2,3 toneladas de massa são bem disfarçadas graças a uma distribuição de peso muito equilibrada entre os eixos (quase 50/50) e a um comportamento eficaz. Mesmo quando o piloto de testes entrava mais depressa em curva, não se notou uma tendência marcada para perdas de tração.

No troço irregular, a capacidade de absorção das irregularidades convenceu tanto em pequenas imperfeições como em ondulações maiores. Também não se ouviram ruídos estruturais nas transferências de carga mais bruscas nem em acelerações realizadas com o carro em apoio.

Quanto à direção e ao tato de travagem, ainda não é possível tirar conclusões. O mesmo se aplica ao funcionamento dos quatro níveis de desaceleração regenerativa (de zero até condução com um só pedal). Sabe-se, porém, que a seleção desses níveis é feita no ecrã central, uma vez que não existem patilhas no volante para essa gestão.

Preço em Portugal e impacto comercial

Em Portugal, o Volvo EX60 chega a partir do final do verão, com um preço de entrada de 67 906 euros para o P6. É um valor estratégico: esta versão posiciona-se entre 7000 e 10 000 euros abaixo da concorrência alemã direta. A decisão faz sentido num modelo destinado a ter peso central na gama, à semelhança do que o XC60 já representa nas versões a combustão e híbridas.

As encomendas já estão abertas e, segundo a marca, estão a exceder as expectativas. Pela primeira vez em 99 anos, a Volvo considera cancelar uma das semanas de paragem de verão na produção, na fábrica de Torslanda (perto de Gotemburgo), porque a lista de espera já ultrapassa oito meses - e, em algumas versões, chega aos 17 meses.

Especificações técnicas Volvo EX60 P10

Característica	Volvo EX60 P10
Tração	Integral (dois motores)
Potência	375 kW (510 cv)
Binário	710 Nm
Bateria	91 kWh
Autonomia (estimada)	660 km
0–100 km/h	4,6 s
Velocidade máxima	180 km/h (limitada)