Ninguém quer elétricos de luxo mas a Ferrari pode mudar isso

Não tenho nada contra carros elétricos; também não considero um Ferrari elétrico uma heresia e, muito menos, acredito que “o Enzo Ferrari ande às voltas no túmulo”. Faço este esclarecimento inicial com um objetivo simples: que quem adora discutir na caixa de comentários chegue, pelo menos, até aqui antes de disparar. Agora sim, vamos ao que interessa.

O primeiro Ferrari 100% elétrico começou por revelar o nome e, sobretudo, o seu interior longe de Maranello. Chama-se Ferrari Luce e foi apresentado em São Francisco, no coração da Califórnia, num cenário que aponta diretamente ao ecossistema onde a cultura tecnológica contemporânea se consolidou. Não foi coincidência: foi uma escolha com intenção.

A Ferrari sabe que está prestes a entrar numa aventura inédita - vender desejo sem um V12 a ditar o ritmo. E essa transição tem-se mostrado ingrata para marcas que vivem de carros de sonho. Isto não é um palpite: os sinais no mercado estão à vista.

O mercado dos elétricos de sonho: muitas ideias, poucos compradores

Vários fabricantes de desportivos e supercarros tentaram seguir este caminho e encontraram obstáculos consideráveis. Entre a Porsche e a Rimac, acumulam-se casos de projetos de elétricos adiados ou abandonados, vendas abaixo do previsto e investimentos de muitos milhões com retorno lento.

A Lamborghini, por exemplo, anunciou recentemente o cancelamento do seu SUV 100% elétrico, justificando a decisão com um interesse “quase zero” por parte dos clientes.

Também a Alfa Romeo recuou na intenção de lançar uma variante elétrica do 33 Stradale: segundo foi referido, só um cliente mostrou vontade de a comprar. Em contraste, a versão a combustão - com preço a rondar 1,7 milhões de euros, produção limitada a 33 unidades - esgotou, e ainda ficaram cerca de 20 clientes sem alocação.

A própria Ferrari deu sinais de prudência quando apresentou o seu plano de eletrificação: avançou com apenas um modelo, em vez de dois, como se chegou a equacionar. E o momento foi turbulento: houve acionistas a reagirem mal a um anúncio percebido como feito “com o pé atrás”.

É possível que esse episódio tenha sido mal lido e que a reação tenha sido desproporcionada. Até porque aquilo que foi mostrado agora - pelo menos no que toca ao interior e à abordagem - surpreendeu muita gente, incluindo os mais cépticos. Mas para provocar esse indispensável “efeito wow”, a Ferrari procurou talento fora de Itália. E, neste caso, fez sentido.

Ferrari Luce e o interior: “os melhores dos melhores” na experiência a bordo

Para conceber o interior e o interface, a Ferrari escolheu a LoveFrom, o estúdio criativo fundado por Sir Jony Ive e Marc Newson.

O peso de Ive aqui não é simbólico. Foi Diretor de Design da Apple durante mais de vinte anos (até 2019) e liderou o desenvolvimento de produtos que marcaram a nossa época: do iMac ao MacBook Air (um dos portáteis mais vendidos do mundo), passando pelo Apple Watch e pelo iPhone (atualmente, o smartphone mais vendido do mundo).

Num período em que muitos construtores transformaram os interiores em “tablets com volante”, o Ferrari Luce escolhe, de forma deliberada, outro rumo.

Há ecrãs, sim - mas não tomam conta de tudo. Em entrevista à Autocar, realizada à margem do evento, Sir Jony Ive foi direto: os ecrãs têm vindo a estragar a experiência de condução. Daí a aposta em controlos físicos com função explícita, botões realmente mecânicos com resistência natural, ponteiros analógicos e até a sensação premium do alumínio frio ao toque.

Foi esta visão que a equipa de design da Ferrari, liderada por Flavio Manzoni, desenvolveu em conjunto com a LoveFrom ao longo dos últimos cinco anos - discretamente, sem levantar suspeitas.

Tirar o V12 e devolver sensação: a aposta (arriscada) da Ferrari

Sai o V12 e a marca promete, ainda assim, uma vivência mecânica e sensorial - agora suportada por quatro motores elétricos. Parece contraditório? Talvez à primeira vista. Mas impossível não é, sobretudo quando se fala de Ferrari. Desvalorizar o peso do nome só por estar num elétrico é menos uma discussão sobre automóveis e mais uma posição fundamentalista.

No painel de instrumentos do Ferrari Luce, a Ferrari recorre a ecrãs OLED em camadas, criando profundidade visual, mas combina-os com ponteiros físicos reais. A ideia é clara: dar brilho ao interior sem depender apenas do brilho dos OLED - porque para isso já bastam os smartphones.

É precisamente o tipo de decisão que muitos esperavam ver noutros ícones. No Porsche 911 (992.2), por exemplo, esse equilíbrio não aconteceu da mesma forma. Aqui, a Ferrari abre um precedente que seria bom ver ecoar em Estugarda: dizer “não” à digitalização total e devolver, a quem procura algo especial (e pode pagar por isso), aquilo que os carros comuns foram perdendo.

Aliás, com o que se tem passado no grupo Volkswagen - e com o regresso assumido dos botões - faria sentido a Porsche olhar com atenção para este caminho.

No Ferrari Luce, a consola central foi pensada como elemento ativo: um ecrã que pode ser orientado e partilhado com o passageiro. Existe também um relógio com ponteiros analógicos capaz de assumir funções diferentes e uma chave com tecnologia e-ink - uma chave que, depois de encaixar magneticamente na consola, altera a cor.

A expectativa da Ferrari é simples: que ligar um Ferrari continue a ser um momento memorável e digno de conversa, agora com outros gatilhos emocionais - especialmente para quem aprecia estas tecnologias. E a lógica é compreensível: num mundo onde já não há um motor a combustão a “cantar” e onde não existem melodias V12, a marca tem de encontrar outras formas de seduzir.

Um ponto adicional que vale a pena sublinhar: num elétrico de luxo, o interior deixa de ser apenas “o lugar onde se conduz” e passa a ser o palco principal da experiência - sobretudo em utilização quotidiana. Materiais, ergonomia, resposta tátil e a forma como a informação é apresentada podem ser tão determinantes como a aceleração pura.

Algumas especificações técnicas já conhecidas

Do lado técnico, fala-se numa arquitetura de 800 V e em carregamento rápido até 350 kW. A bateria é descrita como sendo de “grande capacidade”, com uma configuração de quatro motores elétricos e potência combinada acima dos 1000 cv.

A Ferrari refere ainda um centro de gravidade significativamente mais baixo do que num equivalente a combustão, algo explicado pela posição e distribuição das baterias - como é habitual nos elétricos. Somam-se suspensão ativa e direção às quatro rodas.

O que continua por esclarecer - e onde está a minha maior curiosidade - é o que fará este modelo destacar-se para lá da ficha técnica. Porque, hoje, potência e resposta imediata em elétricos são quase “democráticas” (ao contrário de um V12), e por isso será difícil surpreender apenas com números.

Ainda assim, há um ângulo importante que raramente se discute: a experiência de carregamento para o tipo de cliente Ferrari. A marca pode não precisar de “competir” por preço por kWh, mas precisa de garantir simplicidade - seja em casa, seja em viagens, seja na integração com serviços e assistência - para que o elétrico não pareça um compromisso logístico.

Som do motor? Sim - e sem colunas

Outro tema delicado é o som. Em vez de copiar simulações de motores térmicos, a Ferrari diz estar a desenvolver uma assinatura sonora construída a partir de vibrações reais do sistema de tração, amplificadas e trabalhadas como parte da experiência. Mantendo a aposta, arrisco dizer que este poderá vir a ser “o motor elétrico com o melhor som de sempre”.

Para já, percebe-se a prioridade: começar pelo interior. Num Ferrari elétrico, o habitáculo precisa de oferecer algo sem precedentes na marca, capaz de entreter e envolver o condutor tanto quanto o exterior - precisamente porque já não existe um motor a combustão a ocupar o centro do espetáculo.

O cuidado aplicado no interior do Ferrari Luce, com um resultado que considero muito conseguido, pode ser exatamente a alavanca que Maranello precisava para lançar aquele que poderá ser o supercarro elétrico mais relevante de sempre. No fim, mais importante do que ser elétrico é cumprir a promessa mais exigente de todas: ser, inequivocamente, um Ferrari.