Porque haveríamos de precisar de um V6 a gritar às 12 000 rpm quando uma força de mais de 800 cavalos consegue atirar os pilotos para a frente com um silêncio quase de catedral?
Há não assim tanto tempo, a Fórmula E deixava muitos puristas de pé atrás: diziam que era pouco sonora, pouco rápida e, para alguns, sem a “alma” da Fórmula 1. Pelo caminho, a autonomia limitada obrigava a trocas de carro a meio da corrida, não havia o rugido dos motores, os traçados urbanos pareciam apertados e com pouco espaço para espetáculo, e a atmosfera soava demasiado “esterilizada”. Em 2014, em Pequim, quem é que teria apostado com convicção na sobrevivência deste campeonato elétrico?
Dez anos depois, o cenário é outro: a Fórmula E entra agora na sua 4.ª geração (Gen4), apresentada esta semana, e a diferença para as antecessoras é enorme. Estamos a falar de um salto técnico de grande escala: 4,8 m de comprimento, 2 m de largura, aerodinâmica muito mais agressiva e até 600 kW (804 cv) em modo Attack. Como resume Jeff Dodds, diretor executivo da Fórmula E, “é um verdadeiro momento de viragem para nós”.
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Gen4 da Fórmula E: a entrada definitiva “na liga dos grandes”
Visualmente, a Gen4 impõe-se como a Fórmula E mais madura e refinada até hoje. Mantém a assinatura em forma de seta e o halo central, mas o conjunto ganhou presença: o nariz é mais afilado, os pontões são mais escavados, a traseira integra melhor os volumes aerodinâmicos e as asas parecem mais musculadas. A sensação é de um carro mais “assente” na pista e mais próximo de uma F1 moderna do que de um protótipo elétrico, com uma assinatura luminosa que lhe dá um toque quase futurista.
Em termos de arquitetura, há uma novidade histórica: a Gen4 é a primeira geração a adotar tração integral, algo que não se via neste tipo de monolugar em competição FIA há várias décadas. E, com 804 cv para colocar no asfalto, percebe-se porquê - as acelerações prometem ser de uma brutalidade fora do comum.
As críticas antigas à velocidade de ponta também ficam sem grande base: a Gen4 chega aos 337 km/h. Já não se trata de um mundo à parte face aos modelos a combustão, que tipicamente oscilam entre 338 e 354 km/h, dependendo do circuito.
A aerodinâmica, que noutros tempos era quase secundária na Fórmula E, passa a ser central. Acima dos 300 km/h, é indispensável um nível de apoio que “agarre” o carro ao piso. Por isso, as equipas poderão escolher entre duas configurações permutáveis: - Mais apoio aerodinâmico, pensada para curvas mais lentas e técnicas; - Menos resistência ao ar (arrasto), mais indicada para circuitos de alta velocidade.
Ainda assim, não se espera uma escalada de custos ao estilo da Fórmula 1: nada de guerra de túneis de vento e centenas de horas de simulação apenas para espremer milésimos em asas e apêndices. O foco estará noutro sítio: na eficiência do software e na otimização do grupo motopropulsor, onde pequenas melhorias podem decidir um Grande Prémio.
Um ponto adicional que ganha relevância com esta Gen4 é a forma como a tecnologia se aproxima do que acontece no mundo real. A gestão térmica, o controlo de tração e os algoritmos de regeneração - tudo isto tem impacto direto na performance e é precisamente o tipo de conhecimento que, mais tarde, tende a influenciar soluções em veículos elétricos de estrada.
Desempenho e sustentabilidade na Fórmula E Gen4: rapidez com consciência ambiental
A Gen4 foi concebida com lógica de economia circular. Na sua estrutura, 20% dos materiais são reciclados (incluindo fibras compósitas, metais e polímeros provenientes de gerações anteriores) e, no final do ciclo de vida, o monolugar poderá ser reciclado a 100% - uma estreia na história dos monolugares FIA.
E não é só “verde” na teoria. Em pista, o sistema também joga a favor da eficiência: durante a corrida, o carro consegue recuperar até 40% da energia graças a um travão regenerativo muito potente, capaz de chegar aos 700 kW. Para comparação, é cerca de dez vezes mais do que uma Tesla Model S, que no máximo ronda os 70 kW.
A quarta geração vem equipada com uma bateria de 55 kWh. Isso significa que não dá para conduzir sempre “a fundo” até à bandeira de xadrez - e essa limitação é intencional. Os pilotos terão de gerir o ritmo, dosear acelerações, maximizar a regeneração e escolher bem quando atacar. A gestão de energia passa a ser uma componente tática por direito próprio, com potencial para acrescentar suspense e reviravoltas.
No capítulo dos pneus, a Bridgestone regressa como fornecedora oficial, o que deve ajudar a travar críticas antigas sobre aderência e comportamento algo imprevisível nas primeiras gerações. Os novos pneus foram desenvolvidos especificamente para a Gen4 para suportar as enormes cargas impostas pelo binário instantâneo do motor elétrico.
Do ponto de vista de desenvolvimento, os primeiros chassis já completaram mais de 8 000 km de testes - mais do que a distância total de uma época completa, incluindo ensaios. Ou seja, o carro chega a esta fase com validação sólida em fiabilidade e maturidade técnica.
Há, no entanto, um possível efeito colateral da evolução: dimensões e potência podem tornar a Gen4 menos compatível com alguns circuitos atuais. O exemplo mais óbvio é o traçado urbano muito apertado de Londres (London E-Prix), que pode ficar curto para acomodar 22 carros mais largos e substancialmente mais rápidos do que antes.
Este crescimento poderá também obrigar a repensar detalhes de operação em fim de semana de corrida - desde zonas de segurança e gestão de tráfego em pistas citadinas até ao desenho de áreas de ultrapassagem. A Fórmula E continuará urbana no ADN, mas a Gen4 pode acelerar uma seleção mais criteriosa de traçados que permitam velocidade sem sacrificar espetáculo.
Calendário de estreia da Gen4: temporada 13 e possível arranque no fim de 2026
O lançamento da Gen4 está apontado para a temporada 13. Com a informação disponível neste momento, a chegada aos paddocks deverá acontecer no início dessa época, ou seja, no final de 2026.
A abertura deverá ocorrer no São Paulo Street Circuit, no Brasil, um local frequentemente escolhido para iniciar a temporada e considerado suficientemente largo - embora outros circuitos também possam ser selecionados. Entre os candidatos referidos surgem o Autódromo Hermanos Rodríguez (México), o Miami International Autodrome (Estados Unidos) e o Shanghai International Circuit (China).
Para já, nada está fechado: a FIA e a Fórmula E devem confirmar o calendário definitivo nos próximos meses, antes do final da temporada 12.
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