Invasão SUV/Crossover. O que começou como moda é agora o “novo normal”

Os números do mercado automóvel na última década nem sequer exigem grande escrutínio para se perceber o essencial: os SUV/Crossover tornaram-se, de forma progressiva, a verdadeira “força dominante” à escala mundial.

Esta trajetória de sucesso não começou ontem. Vem a ser construída desde o virar do século, mas foi sobretudo ao longo da década passada que a procura por SUV/Crossover acelerou de forma muito marcada.

E praticamente nenhuma marca escapou a esta vaga. Ainda há quem não tenha digerido por completo a decisão da Porsche de lançar o Cayenne no início do século (mesmo estando já na terceira geração). Ainda assim, foi com o aparecimento do Nissan Qashqai (2006) e do Nissan Juke (2010) que esta tipologia ganhou, de facto, um impulso decisivo.

Hoje, com os segmentos B e C praticamente “invadidos” por SUV/Crossover e SUV (sigla de Veículo Utilitário Desportivo), o que parecia uma moda passou a ser cada vez mais encarado como o novo padrão do setor - sobretudo quando se observa que o caminho que muitos apontam como inevitável, a eletrificação, está a ser desenvolvido em larga medida nestes formatos de carroçaria.

Alguns números do domínio dos SUV/Crossover

Depois de anos a ver a relevância dos SUV/Crossover crescer, o arranque de 2021 veio sublinhar o peso destas propostas na Europa: em janeiro, os SUV/Crossover representaram 44% dos registos, de acordo com dados da JATO Dynamics.

Os valores europeus alinham-se com uma tendência global já esperada. Segundo a JATO Dynamics, em 2014 os SUV tinham, a nível mundial, 22,4% de quota. Em apenas quatro anos, esse valor saltou para 36,4% - e a curva continuou a apontar para cima.

Mas, como quase sempre acontece nos mercados maduros, o crescimento de uns implica a retração de outros: o avanço dos SUV/Crossover tem sido feito à custa de carroçarias mais tradicionais (e de algumas menos comuns), com várias delas a aproximarem-se perigosamente de um desaparecimento total.

As “vítimas” do sucesso dos SUV/Crossover

O mercado não consegue sustentar todos os formatos com o mesmo vigor. Um dos casos mais emblemáticos é o dos MPV (Multi-Purpose Vehicle), conhecidos em Portugal como monovolumes - um tipo de automóvel que chegou a ser descrito como “o carro do futuro”.

Os monovolumes tiveram o seu auge sobretudo durante os anos 1990 e nos primeiros anos deste século: ganharam espaço, convenceram famílias e multiplicaram propostas. Ainda assim, nem foi preciso esperar pelo final da última década para ver os MPV reduzidos, na Europa, a um número residual de modelos, desaparecendo em massa dos segmentos onde antes eram presença garantida.

Os monovolumes, contudo, não foram os únicos atingidos. No avanço dos SUV/Crossover, um efeito particularmente visível foi o recuo acentuado das berlinas de três volumes (frequentemente chamadas de sedãs). Ano após ano, as vendas encolheram, levando muitas marcas - sobretudo generalistas - a desistirem deste formato.

Também os coupés “a sério” e as carroçarias de três portas com aspirações mais desportivas perderam protagonismo, em parte substituídos por híbridos de estilo como os SUV-Coupé. E mesmo as carrinhas, durante muito tempo um bastião europeu (muitas vezes com mais sucesso do que os compactos e as berlinas que lhes deram origem), têm sentido a pressão.

Apesar de poderem ser vistas como antepassadas do conceito SUV nas versões com aspeto mais aventureiro (“calças arregaçadas”), as carrinhas passaram a ser, com frequência, preteridas por quem procura um automóvel familiar. E o sinal é tão claro que até marcas com tradição forte neste tipo de carroçaria - como a Volvo - têm vindo a dar prioridade aos SUV: atualmente, os três modelos mais vendidos da marca sueca são precisamente SUV.

Por fim, os compactos de dois volumes (durante anos dominantes e praticamente intocáveis) parecem agora estar na linha da frente da ameaça, sobretudo nos segmentos de entrada. Em muitos casos, por cada modelo dos segmentos B e C há uma ou duas alternativas diretamente equivalentes no “formato da moda”.

Nalgumas gamas, a mudança já é total: o SUV/Crossover de uma família de modelos passou mesmo a vender mais do que o automóvel “convencional” de onde deriva.

B-SUV e SUV/Crossover: o motor do crescimento

É no segmento B europeu que se pode atribuir uma fatia muito relevante da responsabilidade pelo aumento de quota dos SUV/Crossover. Se há cerca de 10 anos os B-SUV eram poucos e contavam-se quase pelos dedos de uma mão, hoje existem mais de duas dezenas de propostas.

O ponto de viragem foi o êxito inesperado do Nissan Juke e, pouco depois, do seu “primo” francês, o Renault Captur. O Juke, lançado em 2010, inaugurou um subsegmento ao qual as marcas quiseram - ou foram obrigadas - a aderir quando perceberam a dimensão do sucesso. Já o Captur, apresentado em 2013 com um desenho mais consensual, subiu rapidamente ao topo e deixou claro que o futuro do segmento B passava pelos B-SUV.

No patamar acima, o Nissan Qashqai já tinha preparado o terreno para a ascensão dos SUV/Crossover e, na década seguinte, manteve-se como referência comercial quase sem oposição. Só perto do fim da década que terminou é que surgiram rivais capazes de discutir esse domínio com mais consistência: Volkswagen Tiguan, o “nosso” T-Roc e a segunda geração do Peugeot 3008.

Nos segmentos superiores, várias marcas decidiram, na Europa, entregar o estatuto de topo de gama a um SUV. É o caso das sul-coreanas Kia e Hyundai, com Sorento e Santa Fe, ou da Volkswagen com o Touareg, que acabou por ter sucesso onde o tradicional Phaeton não conseguiu vingar.

Porque é que os SUV/Crossover conquistaram tanta gente?

Apesar de muitos entusiastas de automóveis e de condução não serem fãs de SUV/Crossover, a realidade é simples: ganharam o mercado. E as razões vão de argumentos práticos a motivações mais emocionais.

Antes de mais, há o impacto visual. Face aos modelos de base, a perceção muda: dimensões mais generosas, jantes maiores e os típicos resguardos em plástico - quase como uma “armadura” - criam a sensação de maior robustez e de melhor proteção. A nuance é importante: a ideia de segurança é, muitas vezes, mais percecionada do que demonstrada.

Depois, existe a componente psicológica de evasão. Mesmo quando raramente saem do ambiente urbano, muitos SUV/Crossover continuam a transmitir um imaginário de liberdade e escape, com o qual uma parte dos condutores se identifica, ainda que não o concretize.

Em segundo lugar, a altura conta. Com maior distância ao solo e uma carroçaria mais elevada, oferecem uma posição de condução mais alta, interpretada por muitos como mais segura. Esta postura também melhora a leitura do trânsito e a visibilidade ao longe.

Em terceiro - e como já se tinha destacado num artigo publicado anos antes - há um fator fisiológico decisivo: é mais fácil entrar e sair do veículo. Não se aplica a todos os modelos, mas em muitos casos reduz-se a necessidade de “dobrar” o corpo ou fazer esforço extra com as pernas. Para muita gente, o ideal é simples: entrar e sair quase a “deslizar”, sem o desconforto que por vezes existe em automóveis mais baixos.

Não é um detalhe irrelevante. As sociedades ocidentais estão a envelhecer, o que significa mais pessoas com limitações de mobilidade. Um veículo mais alto pode ajudar bastante - embora a maior altura ao solo dos SUV também possa, por si, criar dificuldades em alguns casos, algo que os monovolumes tipicamente resolviam melhor.

Um exemplo extremo torna a ideia evidente: é muito mais simples entrar num Nissan Qashqai do que num Alpine A110. E mesmo em comparações diretas dentro da mesma marca, a diferença sente-se: tende a ser mais fácil entrar e sair de um Captur do que de um Clio, ou de um T-Roc do que de um Golf.

Há ainda um ponto prático que reforça o apelo, sobretudo nos B-SUV: hoje oferecem cotas de espaço e versatilidade que chegam a aproximar-se das de familiares do segmento C. Para famílias que antes escolhiam um utilitário por limite de orçamento, os B-SUV surgem como alternativa “quase de classe acima”, mesmo quando custam mais do que os modelos de base.

Vale também acrescentar um efeito colateral que tem ganho importância: a popularidade dos SUV/Crossover ajudou a normalizar certos equipamentos e tecnologias (assistentes de condução, conectividade e opções de personalização) em gamas mais acessíveis. Muitos compradores não escolhem apenas a carroçaria - escolhem o “pacote” de tecnologia e imagem que as marcas passaram a associar a estes modelos.

Rentabilidade: o lado decisivo para a indústria

Do ponto de vista de quem os produz, os SUV/Crossover tornaram-se especialmente atraentes por um motivo muito concreto: margens de lucro superiores. Em muitos casos, custam o mesmo - ou apenas ligeiramente mais - a fabricar do que os automóveis de que derivam, mas são vendidos ao cliente final por um valor consideravelmente mais alto. E o mercado tem mostrado disponibilidade para pagar.

Na década anterior e também na atual, vários analistas encararam os SUV/Crossover como um autêntico “balão de oxigénio” para a indústria automóvel. O preço superior e a melhor rentabilidade por unidade ajudaram os fabricantes a suportar custos crescentes de desenvolvimento e produção (com mais tecnologia e sistemas anti-emissões), além de absorverem parte do investimento pesado exigido pela transição para a mobilidade elétrica e digital.

As “dores” de crescimento dos SUV/Crossover

Nem tudo, porém, corre sem efeitos secundários. O sucesso dos SUV/Crossover trouxe consequências pouco alinhadas com a prioridade dada, na última década, à redução de emissões de CO₂. Não são, por natureza, o tipo de veículo ideal para cumprir esse objetivo.

Comparados com os automóveis convencionais de onde nascem, os SUV/Crossover tendem a ter maior área frontal, pior eficiência aerodinâmica e mais massa. O resultado é previsível: consumos superiores e, por consequência, emissões de CO₂ mais elevadas.

Em 2019, a JATO Dynamics já tinha chamado a atenção para o facto de o sucesso dos SUV (então perto de 38% dos registos na Europa) estar a contribuir para o aumento das médias de emissões, num contexto em que as metas da União Europeia se tornavam cada vez mais exigentes.

Entretanto, a expansão dos híbridos com carregamento externo e dos elétricos - muitos deles em formato SUV/Crossover - ajudou a atenuar o problema. Em 2020, as emissões de CO₂ desceram cerca de 12% face a 2019, uma redução expressiva, embora ainda acima do objetivo de 95 g/km.

Mesmo com eletrificação, permanece um facto: esta tipologia é, em regra, menos eficiente do que formatos mais baixos e mais próximos do solo. Num futuro cada vez mais elétrico - e tendo em conta as baterias atuais e as dos próximos anos - continua a ser crucial reduzir massa e otimizar eficiência para extrair o máximo de quilómetros possíveis por carga.

Também do lado das cidades surgem pressões adicionais (um tema que tem ganho peso): dimensões maiores dificultam estacionamento e circulação em centros urbanos históricos, e é provável que políticas municipais, custos de utilização e restrições de acesso venham a influenciar o desenho e o posicionamento dos próximos SUV/Crossover, empurrando-os para soluções mais compactas e aerodinâmicas.

O futuro dos SUV/Crossover

Se este Especial “O melhor da década 2011-2020” serve para parar e analisar o que mudou na indústria automóvel em 10 anos, torna-se difícil não olhar também para o que a nova década reserva aos SUV/Crossover.

Vários fabricantes - através de responsáveis máximos e equipas de design - já falam num cenário “pós-SUV”. O que isto quer dizer, em concreto, ainda não está totalmente definido, mas os sinais iniciais apontam para um afastamento do SUV clássico e pesado, em direção a algo mais leve e ainda claramente Crossover: uma espécie de híbrido automóvel, a berlina crossover.

Do Citroën C5 X ao Ford Evos, passando por Polestar 2, Hyundai Ioniq 5, Kia EV6 e pelo futuro Mégane E-Tech Electric, começa a adivinhar-se um possível declínio da berlina e da carrinha tradicionais, substituídas por uma fusão de conceitos num só veículo - uma mistura de várias tipologias, muitas vezes difícil de encaixar numa categoria única.