Mesmo “ali ao lado”, em Espanha, a SEAT S.A. está a conduzir aquele que é apontado como o maior investimento alguma vez feito pela indústria automóvel espanhola. A ambição é direta: reposicionar Espanha como um centro europeu de mobilidade elétrica.
O plano tem escala inédita e prevê um investimento total de 10 mil milhões de euros. No centro desta viragem está Markus Haupt, vice-presidente de Produção e Logística da SEAT S.A. - o responsável a quem o Grupo Volkswagen entregou um dos projetos mais relevantes das últimas décadas.
Em conversa com a Razão Automóvel, o gestor (com mais de duas décadas de percurso internacional no Grupo Volkswagen) detalhou de que forma pretende executar um programa que, segundo as estimativas referidas, deverá gerar um impacto direto na economia espanhola na ordem dos 2,1 mil milhões de euros.
Haupt conhece, além disso, a realidade industrial portuguesa: teve uma ligação direta à Autoeuropa, em Palmela, onde liderou o projeto do Volkswagen T-Roc, o modelo que hoje sai diariamente das linhas de montagem da maior fábrica automóvel em Portugal.
Já numa fase mais recente, participou ativamente na transição do grupo alemão para a produção de veículos elétricos. Em setembro de 2022, entrou para o Conselho responsável por Produção e Logística da SEAT S.A., com a missão de acelerar eletrificação e digitalização. Um caminho que levanta perguntas - mas onde, nas palavras do próprio, há uma certeza que não muda.
“É verdade, não existe um plano diferente do A.”
Markus Haupt, VP de Produção e Logística da SEAT S.A.
SEAT S.A. e o plano Future: Fast Forward para a mobilidade elétrica
A entrevista girou precisamente em torno do Future: Fast Forward - a estratégia que pretende transformar Espanha num polo de mobilidade elétrica. Um objetivo particularmente relevante num país onde a adoção do automóvel elétrico continua aquém do ritmo necessário para cumprir as metas definidas pela União Europeia.
O ponto de partida da conversa foi inevitável: em Espanha, as vendas de elétricos não têm acompanhado a ambição industrial, os incentivos são limitados e a infraestrutura de carregamento continua a ser um fator decisivo para a massificação.
Há ainda um tema frequentemente subestimado nestas transições: a mudança cultural e operacional dentro das fábricas e na rede de fornecedores. Produzir elétricos em volume exige processos de qualidade, rastreabilidade e segurança diferentes - e uma cadeia logística preparada para lidar com componentes de alta voltagem, requisitos de transporte específicos e novas dependências de matérias-primas e de química de células.
O papel do Estado: incentivos, PHEV/EV e carregamento
Pergunta: O Governo espanhol não está a apoiar o plano Future: Fast Forward ao não concretizar políticas de promoção da mobilidade elétrica prometidas há muito (incentivos para PHEV e EV, infraestruturas, etc.). Isso preocupa-vos?
Markus Haupt: A cooperação entre setor público e privado é determinante num projeto desta dimensão e importa sublinhar que existiu incentivo por parte do Estado para avançarmos.
Ainda assim, isso não impede que consideremos negativo o facto de continuarem a faltar medidas capazes de estimular a compra de veículos elétricos e de acelerar a implementação de uma rede de carregamento. Sem estes dois pilares, a mobilidade elétrica dificilmente se torna acessível e generalizada em Espanha.
A nossa inquietação é clara e foi expressa de forma muito visível pelo nosso presidente, que optou por abandonar a liderança da ANFAC (Associação Nacional de Fabricantes de Automóveis de Espanha), entendendo que não existe compromisso suficiente por parte do Governo espanhol.
Sagunto, Martorell e Pamplona: capacidade, modelos e prazos no ecossistema elétrico
40 GWh em Sagunto: que volume de carros permite?
Pergunta: Uma produção anual de 40 GWh na fábrica de Sagunto poderá chegar para 650 mil carros elétricos por ano, assumindo autonomia anunciada perto de 450 km (o que apontaria para cerca de 60 kWh de capacidade bruta). Esta conta “criativa” faz sentido?
Markus Haupt: São valores que têm alguma coerência, sobretudo porque iremos fabricar compactos elétricos de três marcas em duas unidades industriais e a capacidade conjunta dessas duas fábricas deverá aproximar-se dos 600 mil veículos por ano.
De qualquer forma, com a evolução do mercado e a eventual entrada de novos modelos, existe margem para elevar a capacidade até 60 GWh/ano.
Montagem de baterias em Martorell: para quem e para onde?
Pergunta: A montagem das baterias em Martorell serve apenas o mercado espanhol? Para que marcas do Grupo Volkswagen serão as baterias montadas em Martorell?
Markus Haupt: As baterias montadas em Martorell serão destinadas aos CUPRA Raval e Volkswagen ID.2, com uma produção anual prevista de 300 mil unidades.
No caso dos modelos produzidos em Pamplona - Skoda Epiq e Volkswagen ID.2 Crossover - a responsabilidade de gestão ficará a cargo da PowerCo, uma empresa do nosso universo de fornecimento de componentes, com autonomia e gestão próprias.
Semelhanças técnicas entre modelos: fábrica, plataforma e carroçaria
Pergunta: Podemos concluir que haverá mais semelhanças técnicas entre o Skoda Epiq e o Volkswagen ID.2 Crossover do que entre o ID.2 e o ID.2 Crossover, uma vez que o Epiq é produzido em Pamplona e o ID.2 será produzido em Martorell?
Markus Haupt: A lógica segue o mesmo princípio que aplicávamos quando uma fábrica monta modelos de diferentes marcas: a plataforma é partilhada entre unidades, mas a proximidade tende a ser maior ao nível das carroçarias entre os veículos feitos na mesma fábrica.
Aqui, as carroçarias do Skoda Epiq e do Volkswagen ID.2 (ambos produzidos em Pamplona) terão maior afinidade entre si. Do mesmo modo, o Volkswagen ID.2 e o CUPRA Raval (associados a Martorell) ficarão também mais próximos.
Em resumo: sim. Cada dupla de modelos montada na mesma fábrica tende a partilhar mais semelhanças, mesmo quando são de marcas diferentes. É a via mais eficaz para reforçar sinergias e tornar o processo produtivo mais eficiente.
Química das células: LFP e NMC
Pergunta: Que química será usada nas células de iões de lítio - LFP (Lítio-Fosfato-Ferro) ou NMC (Níquel-Manganésio-Cobalto)?
Markus Haupt: Vamos trabalhar com as duas químicas, consoante os modelos. LFP ficará associada às versões de entrada, enquanto NMC será aplicada nos modelos com níveis de desempenho superiores. Em todos os casos, as células assentam em tecnologia desenvolvida pelo nosso Grupo.
Conversão industrial: Martorell vs. Pamplona, volumes e risco de mercado
Quem conclui primeiro a transição e como ficam os volumes?
Pergunta: Qual das duas fábricas termina primeiro a conversão para automóveis elétricos - Pamplona ou Martorell? E, em capacidade instalada, que volumes existem hoje e quais existirão no futuro?
Markus Haupt: Em Martorell dispomos de capacidade instalada a rondar os 600 mil veículos por ano. Quando iniciarmos a produção de elétricos - já em 2025 -, a distribuição ficará bastante equilibrada: cerca de metade continuará com motor de combustão e a outra metade será elétrica. O volume global manter-se-á.
E se os elétricos não passarem dos 10% até ao fim da década?
Pergunta: O que acontece se a quota de mercado dos carros elétricos se mantiver abaixo dos 10% até ao final desta década? O vosso presidente diz que o Plano B é igual ao Plano A.
Markus Haupt: Confirmo: não existe um plano alternativo ao Plano A. O que nos protege é o facto de sermos uma empresa com presença internacional e com capacidade para direcionar produção para vários mercados europeus, o que reduz significativamente a dependência do mercado espanhol.
A fatia maior do volume será orientada para exportação, o que nos coloca numa posição menos vulnerável.
Produção: tempos de montagem, cadeia de fornecedores e competências
O que demora mais: MQB (combustão) ou MEB (elétricos)?
Pergunta: Qual é o processo mais demorado - montar um carro de combustão (plataforma MQB) ou um elétrico (MEB)?
Markus Haupt: O tempo de montagem de um elétrico e o de um modelo a gasolina/Diesel é, na prática, muito semelhante. A diferença mais relevante aparece na cadeia de valor e na rede de fornecedores; dentro da fábrica, a proximidade de tempos e cadências é grande.
Liderar o maior orçamento automóvel em Espanha
Pergunta: Para alguém na sua função, o que representa liderar o projeto automóvel com o maior orçamento de sempre em Espanha?
Markus Haupt: É, sem dúvida, algo muito especial e raro, até porque o alcance do projeto ultrapassa o território espanhol. É motivo de orgulho ver o Grupo Volkswagen confiar na SEAT S.A. para desenvolver este programa de compactos elétricos para o consórcio.
Como se aprende a montar baterias após 70 anos a fazer automóveis?
Pergunta: Como adquiriram o know-how para a montagem de baterias, sendo este um processo tão específico e diferente do que a SEAT S.A. faz há sete décadas?
Markus Haupt: Esse foi, claramente, um dos desafios mais exigentes, porque fabricar automóveis é algo que dominamos há muito tempo. Por isso, recorremos intensamente a recursos e conhecimento internos do Grupo para assimilar automatismos próprios dos sistemas de propulsão elétricos.
Dou um exemplo concreto: hoje lidamos com ciclos de automatização inferiores a três segundos (como a etiquetagem das células), algo muito mais comum em setores como o farmacêutico ou o alimentar e que não era habitual na nossa realidade automóvel. Além disso, trabalhar com baterias carregadas implica riscos de segurança que nos obrigaram a avançar com o maior programa de formação de sempre na SEAT: mais de 300 mil horas.
Calendário: há atrasos?
Pergunta: Um projeto desta dimensão pode sofrer atrasos. É esse o caso?
Markus Haupt: Iniciámos a conversão das fábricas há dois anos e os trabalhos têm avançado de forma relativamente paralela. Os primeiros veículos de pré-produção em série deverão ficar concluídos no final de 2025, e o projeto está a cumprir os prazos definidos.
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