Durante décadas, o país alpino foi visto como um comprador de armamento prudente e avesso a riscos. Hoje, a Suíça está no meio de um confronto político e estratégico: avançar com o F‑35A norte-americano ou voltar a considerar seriamente alternativas europeias como o Dassault Rafale e o Eurofighter Typhoon, à medida que crescem as dúvidas sobre custos, prazos e dependência política.
Como um acordo “fechado” passou a parecer tudo menos certo
Nos últimos meses, o Governo suíço repetiu de forma consistente ao parlamento e ao eleitorado que o Lockheed Martin F‑35A era a única opção realista para substituir os F/A‑18 Hornet envelhecidos entre 2030 e 2032.
A mensagem oficial assentava num argumento de urgência: um novo concurso demoraria, no mínimo, três anos e deixaria o espaço aéreo suíço vulnerável quando os actuais caças atingissem o limite da vida certificada.
A linha oficial era directa: sem F‑35, não haveria uma defesa aérea suíça credível no início da década de 2030.
Essa narrativa foi abalada por informações divulgadas a partir de uma reunião confidencial da comissão de segurança do parlamento federal, realizada a 2 de julho de 2025.
Segundo vários participantes, o comandante da Força Aérea Suíça, o tenente-general Peter Merz, terá dito aos deputados que a frota de F/A‑18 pode, afinal, manter-se operacional “sem problema” até pelo menos 2035 - e possivelmente 2037 - desde que seja alvo de modernizações cirúrgicas.
Se esta avaliação se confirmar, enfraquece o argumento central do executivo: o de que a pressão do calendário não deixava alternativa a um acordo rápido e centrado nos EUA.
A conta do F‑35 e a pergunta dos 1,3 mil milhões de francos (≈ €1,35 mil milhões)
A turbulência política surge ao mesmo tempo que aumenta o desconforto financeiro. Documentos recentes partilhados com deputados indicam que o custo global do programa F‑35 já estará cerca de 1,3 mil milhões de francos suíços acima do valor inicialmente apresentado - aproximadamente €1,35 mil milhões às taxas actuais.
Este montante não inclui a manutenção e operação ao longo de 30 anos. Refere-se sobretudo a despesas de apoio, infra-estruturas e formação associadas à compra de 36 aeronaves.
| Rubrica de custo | Montante estimado |
|---|---|
| Aquisição de 36 F‑35A | 6,035 mil milhões CHF (≈ €6,3 mil milhões) |
| Logística e formação adicionais | +1,3 mil milhões CHF (≈ €1,35 mil milhões) |
| Prolongamento de vida dos F/A‑18 (alternativa) | 0,8–1 mil milhões CHF (≈ €0,85–1,06 mil milhões) |
Um membro da comissão, citado anonimamente na imprensa suíça, sintetizou uma dúvida que ecoa entre vários colegas: como pode o F‑35 continuar a ser apresentado como “a única opção realista” se uma extensão dos F/A‑18, por um valor inferior ao actual derrapagem, é tecnicamente viável?
A opção “impossível” do Rafale deixa de parecer tão rebuscada quando surgem discretamente mais €1,35 mil milhões na factura do F‑35.
O silêncio do general Merz e o que ele sugere
Peter Merz não desmentiu publicamente as declarações que lhe são atribuídas. No meio da defesa, a ausência de negação é, por si só, significativa: aponta para a possibilidade de a avaliação técnica, feita fora dos holofotes, não encaixar por completo na narrativa política escolhida.
De acordo com deputados presentes, Merz terá argumentado que prolongar a utilização de caças além dos 30 anos é prática comum em forças aéreas da NATO. Os próprios Estados Unidos continuam a modernizar e a operar F/A‑18 e F‑16 que entraram ao serviço ainda durante a Guerra Fria.
No caso suíço, um pacote de extensão de vida seria provavelmente concentrado em: - reforço estrutural, - modernização de aviônica, - melhorias limitadas de radar e armamento.
Especialistas consideram que isso bastaria para manter a frota relevante por mais três a cinco anos.
E é precisamente esse tempo extra que muda o tabuleiro: permitiria reavaliar outras plataformas - incluindo Rafale e Eurofighter - em vez de amarrar a Suíça ao ecossistema global do F‑35 segundo o calendário de Washington.
Rafale e Eurofighter voltam ao enquadramento - e a Suíça (F‑35, Rafale, Eurofighter) regressa ao debate europeu
No concurso original, Rafale e Eurofighter chegaram à lista final. Ainda assim, Berna escolheu o F‑35, defendendo que a combinação de furtividade, conectividade e relação preço/desempenho não tinha rival.
Agora, os críticos sustentam que essa análise foi curta e excessivamente optimista, sobretudo nos custos ao longo do ciclo de vida e na dependência política. Cresce no parlamento a pressão para uma segunda ronda de concurso.
As principais linhas de argumentação reaparecem com força: - O Rafale é apresentado como um caça multi-funções maduro, com reputação de fiabilidade e um historial operacional denso em cenários de combate. - O Eurofighter destaca-se pelo desempenho e pela integração profunda com várias forças aéreas europeias de referência. - Ambos vêm acompanhados da promessa de compensações industriais mais atractivas para a indústria suíça.
Os defensores de uma solução europeia afirmam que a Suíça poderia garantir parcerias tecnológicas, trabalho de manutenção e até projectos conjuntos em áreas como aviônica, sensores e materiais aeroespaciais.
Ao mesmo tempo, argumentam que uma extensão bem desenhada dos F/A‑18 criaria margem financeira e negocial para esse tipo de acordos, em vez de canalizar mais milhares de milhões para cadeias logísticas sediadas nos EUA.
Um factor suíço adicional: votações, transparência e legitimidade do processo
Há ainda uma dimensão tipicamente suíça que pesa em compras desta escala: a necessidade de legitimidade pública e a sensibilidade a percepções de opacidade. Quando o debate passa de “não há alternativa” para “afinal há margem técnica e o custo está a subir”, aumenta a probabilidade de exigências por maior transparência, auditorias e escrutínio político reforçado.
Além disso, o desenho das compensações industriais tende a ser determinante para sectores-chave nacionais (incluindo manutenção, electrónica e cadeias de fornecimento), o que torna a comparação entre F‑35, Rafale e Eurofighter não apenas militar, mas também económica e industrial.
Atrasos dos Patriot acendem receios de soberania
O dinheiro não é a única preocupação. Decisões recentes dos EUA sobre outros sistemas de defesa alertaram políticos suíços para o risco estratégico de depender excessivamente de Washington.
O Pentágono adiou entregas de baterias de defesa antiaérea Patriot destinadas à Suíça, invocando necessidades urgentes da Ucrânia. A opção é compreensível do ponto de vista norte-americano, mas em Berna foi recebida como um sinal de vulnerabilidade.
Os atrasos dos Patriot tornaram-se um exemplo concreto do que acontece quando um pequeno país neutro depende da fila de produção de uma superpotência.
Alguns deputados temem um cenário semelhante com o F‑35. Se as tensões na Europa ou na Ásia agravarem, os EUA e aliados maiores da NATO poderão ser priorizados no acesso a aeronaves, sobressalentes e suporte de software.
Mesmo um atraso curto complicaria o plano suíço de policiamento aéreo. Uma disrupção mais prolongada poderia empurrar o país para manter F/A‑18 estendidos e F‑5 Tiger envelhecidos além do desejado, ou a adoptar soluções interinas apressadas.
Fendas de confiança entre parlamento e Conselho Federal
A disputa em curso ultrapassa ficheiros técnicos e comparações de desempenho. Toca directamente na confiança entre o Conselho Federal (o executivo de sete membros) e um parlamento que já se sente posto de lado em dossiês de segurança.
Deputados queixam-se de terem sido confrontados com avisos de risco “catastrófico” caso o contrato do F‑35 não fosse assinado rapidamente, a um preço supostamente “fixo”. Agora deparam-se com custos em alta e com a ideia de que existia, desde o início, uma solução-ponte viável através dos F/A‑18.
Aumentam os apelos para chamar a antiga ministra da Defesa Viola Amherd a comissões parlamentares, de modo a clarificar a sequência de decisões e o que foi comunicado em cada etapa. Alguns partidos defendem suspender partes do programa do F‑35 enquanto se reavaliam alternativas.
O Governo, por sua vez, receia que reabrir o concurso provoque penalizações, adie obras críticas de infra-estruturas e prejudique a reputação da Suíça como parceiro previsível em contratos de defesa.
Como poderia ser, na prática, um regresso do Rafale
A pergunta imediata para muitos observadores é simples: o Rafale tem mesmo hipótese de recuperar um contrato que parecia encerrado, avaliado em cerca de €6–7 mil milhões, mais décadas de receitas associadas a manutenção?
Um cenário plausível, apontado por vários analistas europeus, poderia seguir este guião: - A Suíça confirma formalmente um programa de extensão de vida dos F/A‑18 até aproximadamente 2035. - É lançado um concurso restrito e acelerado, limitado a plataformas já avaliadas tecnicamente pela Suíça: F‑35, Rafale e Eurofighter. - Paris e o consórcio Berlim–Londres–Roma reforçam propostas com parcerias industriais mais ambiciosas, pacotes de formação de pilotos e janelas de entrega garantidas. - A Lockheed Martin responde revendo compensações e custos, tentando manter o acordo vivo.
Nesse quadro, os pontos fortes do Rafale seriam a maturidade operacional, a estimativa de custo de ciclo de vida mais baixa e uma relação política potencialmente mais equilibrada com um Estado europeu. Para a opinião pública suíça, a ideia de não depender integralmente de actualizações de software e fluxos de dados controlados pelos EUA pode ter peso.
Termos essenciais por trás do jargão dos caças
Há conceitos que moldam o debate e explicam porque é que os números e os prazos são tão sensíveis:
Custo de posse ao longo de 30 anos. O preço de compra é apenas a entrada. Combustível, peças, actualizações de software, formação de pilotos e modernizações de meia-vida costumam custar várias vezes o valor inicial. É aqui que o F‑35, com um sistema logístico complexo e componentes classificados, pode tornar-se mais caro do que rivais sem furtividade.
Compensações industriais. Ao comprar caças estrangeiros, os Estados exigem frequentemente que parte do valor regresse sob a forma de trabalho para empresas nacionais. Com Rafale ou Eurofighter, isso pode traduzir-se em fabricação de componentes por empresas suíças, manutenção de motores ou co-desenvolvimento de electrónica. O programa F‑35 é mais centralizado em fábricas norte-americanas e de países parceiros já integrados.
Soberania e controlo de dados. Os caças modernos são computadores voadores tanto quanto são aeronaves. Quem controla dados de missão, chaves de encriptação e actualizações de software determina até que ponto um país consegue empregar os seus meios de forma autónoma. As opções europeias tendem a permitir governação mais partilhada; sistemas dos EUA podem ser mais restritivos, mesmo para parceiros próximos.
O que isto pode significar para outras pequenas forças aéreas europeias
A Suíça não é o único país pequeno - ou fora da NATO - a debater escolhas deste tipo. Finlândia, Bélgica, Dinamarca e Países Baixos já avançaram com o F‑35. Outros, como Grécia e Croácia, continuam a gerir um equilíbrio entre opções norte-americanas e europeias.
Se Berna reabrir a competição ou conseguir termos mais vantajosos de Washington após pressão pública, o sinal será observado com atenção em toda a Europa. Outros ministérios da Defesa poderão sentir-se encorajados a exigir desagregações de custos mais transparentes, compensações industriais mais fortes e garantias mais claras quanto à prioridade de entrega.
Em sentido inverso, uma reversão desordenada pode endurecer a postura negocial norte-americana, levando futuros compradores a enfrentar contratos mais rígidos e com menos flexibilidade - usando a Suíça como exemplo do que não fazer.
Para já, há uma certeza: o que parecia uma escolha inevitável e quase tecnocrática do F‑35 tornou-se um teste político carregado. Nesse teste, o Rafale - e, em menor grau, o Eurofighter - saiu das notas de rodapé e voltou ao centro da conversa, impulsionado por uma pergunta de €1,35 mil milhões que se recusa a desaparecer.
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