O Rafale francês supera o F-35 americano numa área pouco debatida: a taxa de incidentes.

Por detrás dos revestimentos furtivos, das promessas de fusão de dados e de etiquetas de preço recorde, há um indicador mais frio a pesar cada vez mais nas compras de defesa: qual é o caça que, ano após ano, continua a voar - sem acabar num destroço em chamas.

Quando um caça de 100 milhões de euros se encontra com o solo

A 30 de julho de 2025, agricultores nas imediações da Estação Aérea Naval de Lemoore, na Califórnia, ouviram um embate surdo. Minutos antes, um F‑35C Lightning II da Marinha dos Estados Unidos tinha caído durante um voo de treino de rotina.

O piloto conseguiu ejetar-se e sobreviveu. O avião não teve a mesma sorte. Em poucos segundos, cerca de 100 milhões de euros em tecnologia de quinta geração ficaram reduzidos a sucata.

E não foi um caso isolado. Foi o segundo acidente com um F‑35 nesse ano, depois de um F‑35A se ter despenhado no Alasca em janeiro, também numa missão de instrução. Nos dois episódios, os pilotos escaparam - mas a repetição reacendeu dúvidas sobre um aparelho frequentemente apresentado como “o caça do século”.

Os F‑35 continuam a fazer manchetes pela tecnologia. Cada vez mais, também as fazem quando nem sequer concluem voos básicos de treino.

Em teoria, o F‑35 da Lockheed Martin é uma peça de engenharia impressionante: furtivo, altamente ligado em rede e capaz de integrar informação de sensores e aliados numa única imagem tática. Existe em três variantes para a Força Aérea, a Marinha e o Corpo de Fuzileiros Navais dos EUA, além de uma longa lista de clientes de exportação.

Na prática, para lá dos folhetos, persiste uma realidade menos confortável: falhas técnicas, atrasos de software, manutenção exigente e um historial de incidentes que já está sob o escrutínio de fabricantes rivais e de parlamentos mais céticos.

Taxa de incidentes: a métrica que os folhetos de venda evitam

Os ministérios da defesa não escolhem caças apenas por velocidade máxima ou razão de subida. A questão decisiva costuma ser mais prosaica: com que frequência falham - e porquê?

A partir de 2018, à medida que o número de F‑35 em serviço aumentou, também cresceram os relatos públicos de acidentes e incidentes graves. Esse período, além disso, permite comparar com outros caças modernos já em operação na linha da frente, como o francês Rafale, o Eurofighter Typhoon europeu, o Gripen sueco e o J‑20 chinês.

Rafale e F‑35: fiabilidade, taxa de incidentes e maturidade do projeto

Com base em contagens de fontes abertas, existem hoje cerca de 900 (ou mais) F‑35 em serviço no mundo. Desde que o modelo entrou na vida operacional, foram reportados aproximadamente 18 acidentes e incidentes maiores. Isso aponta para uma taxa de incidentes aproximada na ordem dos 1,6–2%.

O Dassault Rafale, por contraste, apresenta um registo bem mais limpo. Com cerca de 150–160 aeronaves em serviço em França, Índia, Egito, Qatar e Grécia, apenas dois acidentes maiores amplamente conhecidos surgem nos últimos anos.

O Rafale opera com uma taxa de incidentes abaixo de 1%, apesar de emprego intensivo no Iraque, Síria, Sahel e Indo‑Pacífico.

Uma parte desta diferença tem a ver com maturidade. O Rafale voou pela primeira vez na década de 1980 e entrou ao serviço em França em 2001. O seu percurso de desenvolvimento foi longo, difícil e, em grande medida, estabilizado antes de uma exportação em massa. Já no final da década de 2010, o aparelho era visto como tecnicamente sólido, apoiado por décadas de experiência de manutenção na Força Aérea e Espacial francesa.

O F‑35, pelo contrário, continua a transformar-se enquanto já é entregue em números muito elevados. Atualizações de software, modernizações de hardware e mudanças de configuração são constantes - o que abre espaço a novos modos de falha e aumenta a complexidade. Em sistemas deste tipo, cada novo bloco de software pode resolver um problema e revelar outros dois.

Como se posicionam os outros caças

Entre estes dois extremos, há plataformas com desempenhos intermédios.

O Eurofighter Typhoon, com mais de 600 aeronaves entregues a forças aéreas europeias e do Golfo, registou cerca de dez acidentes desde a entrada ao serviço - uma taxa de incidentes, no geral, semelhante à do F‑35.

O Gripen sueco, sobretudo o mais recente Gripen E, foi pensado com foco na simplicidade e em custos de operação reduzidos. O número de incidentes tende a manter-se baixo, ajudado por uma frota global menor e por uma filosofia que privilegia facilidade de manutenção e comportamento previsível para o piloto.

• F‑35: taxa de incidentes elevada, complexidade elevada, custo elevado
  
• Rafale: taxa de incidentes baixa, elevado uso em combate, cultura de manutenção robusta
  
• Typhoon: taxa de incidentes moderada, plataforma madura mas complexa
  
• Gripen: custo reduzido, contagem de incidentes relativamente baixa
  

Já o J‑20 furtivo chinês é mais difícil de avaliar. Analistas estimam mais de 300 aparelhos produzidos, mas Pequim divulga poucos (ou nenhuns) detalhes sobre acidentes. Visto de fora, o seu perfil de segurança permanece, em grande medida, uma incógnita.

A pergunta do dinheiro: como a fiabilidade altera o custo ao longo da vida

As estatísticas de quedas são apenas uma parte do problema. Cada avião perdido não é só o preço de aquisição: é também formação, peças, ferramentas, stocks e infraestruturas logísticas que desaparecem num instante.

Numa vida útil de 30 anos, o custo real de um caça inclui combustível, equipas de manutenção, simuladores, atualizações de software e pacotes de modernização. Quando há incidentes frequentes - mesmo que não fatais - isso costuma significar mais inspeções, mais tempo de imobilização e faturas maiores.

Aeronave	Preço unitário aproximado	Custo estimado em 30 anos	Fatores principais
F‑35A	90–100 M€	250–300 M€	Manutenção pesada, logística complexa, custo por hora elevado, dependência da cadeia de apoio dos EUA
Rafale F4	80–120 M€	180–200 M€	Custos de operação equilibrados, fiabilidade forte, suporte pode ser localizado no país cliente
Gripen E	60–70 M€	120–150 M€	Conceção leve, menor consumo, manutenção simplificada

É aqui que o Rafale surge como solução de compromisso: não é o mais barato a comprar nem o mais económico a operar, mas oferece desempenho de topo sem a mesma carga logística do F‑35. Para países que preferem não ficar presos a um ecossistema de software e peças controlado por uma única potência, esse equilíbrio torna-se também um ativo político.

A taxa de incidentes reflete-se diretamente no custo do ciclo de vida: um caça que passa semanas no chão - ou pior, que se perde num acidente - destrói rapidamente qualquer “pechincha” inicial.

Há ainda um efeito colateral muitas vezes subestimado: a fiabilidade condiciona o treino. Quanto mais um avião é imobilizado para inspeções, correções e atualizações, mais horas de voo têm de ser substituídas por simulador, e mais difícil se torna manter a proficiência de equipas e pilotos ao longo do ano.

Porque a estabilidade do Rafale pesa nas exportações

Nos últimos anos, a França assinou contratos relevantes do Rafale com a Índia, os Emirados Árabes Unidos, a Grécia, o Egito, entre outros. Muitos destes países poderiam ter exercido maior pressão para obter acesso ao F‑35, apoiados pela máquina diplomática norte-americana.

Quando a escolha recai no Rafale, raramente é apenas por preço de curto prazo. As forças aéreas analisam taxas de disponibilidade, número de saídas em operações reais e, sobretudo, a percentagem de aeronaves que regressa em segurança à base. Paris consegue apontar para destacamentos sustentados do Rafale no Iraque, Síria, Líbia e África, com números de acidentes apertados.

A previsibilidade também conta. Um caça com necessidades de software mais contidas e um percurso de modernização claro é mais simples de manter operacional do que uma plataforma que se comporta como um sistema operativo ainda em fase de acabamento. Sempre que um novo bloco de software do F‑35 atrasa, os calendários de treino e os planos de manutenção têm de ser reconfigurados à volta disso.

Além do desempenho, muitos concursos introduzem, de forma explícita, requisitos de soberania: capacidade de fazer manutenção local, garantir stocks, certificar armamento e operar sem dependências externas excessivas. Mesmo quando essas cláusulas não são públicas, influenciam a avaliação final - e favorecem soluções onde o cliente consegue, de facto, internalizar partes críticas do suporte.

De “combate do século” a “manutenção do século”

O programa F‑35 é frequentemente comparado a um smartphone em atualização constante: cheio de sensores, aplicações e conectividade, mas dependente de correções, reinícios e de uma infraestrutura invisível de serviços e suporte. A metáfora torna-se menos simpática quando se fala de um caça capaz de voar a Mach 1,6.

Vários responsáveis norte-americanos, publicamente e em privado, reconhecem que o potencial de combate é enorme - mas apenas quando a aeronave está totalmente operacional e suportada pela versão correta de software. Essa condição (“quando”) é precisamente o que inquieta compradores externos.

O melhor caça raramente é o que tem mais linhas de código. É o que descola quando é preciso e regressa inteiro.

Noções‑chave: taxa de incidentes, taxa de disponibilidade e “geração de surtidas”

Três conceitos técnicos ajudam a explicar por que razão, hoje, os números tendem a favorecer o Rafale.

Taxa de incidentes mede acidentes e avarias graves por número de aeronaves ou por horas de voo. Uma taxa baixa não significa apenas menos quedas: normalmente indica margens de projeto mais robustas, sistemas menos intrincados e muita experiência acumulada.

Taxa de disponibilidade indica quantos aviões de uma frota estão efetivamente prontos para voar num dado momento. As forças aéreas acompanham discretamente se conseguem colocar, por exemplo, 7 ou 8 aeronaves em 10 no ar quando chamadas. Caças furtivos muito complexos tendem a ter dificuldades aqui, porque revestimentos e software exigem atenção contínua.

Geração de surtidas descreve quantas missões um esquadrão consegue lançar e recuperar por dia durante uma crise. Um avião um pouco menos furtivo, mas muito mais rápido de “virar” no solo, pode acabar por entregar mais patrulhas e mais efeitos ao longo de uma semana de operações.

Nestes três indicadores, as autoridades francesas defendem que esquadrões de Rafale conseguem manter um ritmo elevado com equipas de apoio relativamente enxutas, incluindo a partir de bases dispersas ou com condições improvisadas.

O que isto antecipa para as futuras guerras aéreas

Imagine um país europeu ou asiático de média dimensão a enfrentar vários dias de operações aéreas intensas: patrulhas de longo alcance, ataques de precisão e missões de defesa aérea. Nesse cenário, o desempenho em papel perde importância para perguntas práticas: quantos aviões estão prontos no segundo ou terceiro dia? Que frota aguenta uma avaria sem ficar reduzida a metade?

Uma frota de Rafale com taxa de incidentes baixa, cadeia de manutenção robusta e elevada taxa de disponibilidade pode, na prática, gerar mais surtidas diárias do que um contingente mais pequeno e mais frágil de F‑35. Mesmo que cada F‑35 traga mais informação e um perfil furtivo superior, o número bruto de missões executadas continua a ser decisivo.

Há também risco político. Uma sucessão de acidentes mediáticos pode desencadear contestação interna, tempestades noticiosas e inquéritos parlamentares. Para países compradores, um caça associado a quedas frequentes transforma-se rapidamente num problema doméstico, independentemente das virtudes em combate.

Em contrapartida, uma plataforma como o Rafale, que acumula milhares de horas de voo com poucos incidentes graves, constrói uma reputação de seriedade. Essa reputação - sustentada por números e não por slogans - está a moldar concursos do Leste da Europa ao Indo‑Pacífico, e a inclinar a balança contra o F‑35 num campo onde a fiabilidade começa a falar mais alto do que a furtividade.