No quadro do plano de resgate para o setor automóvel que a União Europeia (UE) deverá apresentar a 10 de dezembro, regressou ao centro da discussão um tema antigo e controverso: o papel dos biocombustíveis nas regras europeias de emissões de CO₂ - um ponto de fricção recorrente entre a indústria e a Comissão Europeia.
A CLEPA (Associação Europeia dos Fornecedores de Automóveis) e a VDA (Associação da Indústria Automóvel Alemã) juntaram esforços para pedir à UE o “reconhecimento total dos combustíveis renováveis” na regulamentação do CO₂. No mesmo pacote incluem-se os biocombustíveis e os combustíveis sintéticos, frequentemente designados por e-combustíveis (e-fuels).
Biocombustíveis e combustíveis renováveis na regulamentação de CO₂ da UE
A discussão atual tem incidido sobretudo nos biocombustíveis avançados, produzidos a partir de resíduos orgânicos, e não de culturas agrícolas. Já os biocombustíveis feitos com matérias-primas agrícolas foram classificados pela Transport & Environment (T&E) como “altamente ineficientes”, por poderem incentivar o desmatamento e por criarem pressão sobre o abastecimento alimentar.
Na carta enviada às instituições europeias, CLEPA e VDA defendem que os combustíveis renováveis passem a contar nas reduções de CO₂ associadas aos automóveis novos, através de um fator de correção de carbono. Na prática, esse mecanismo reduziria o valor oficial de emissões consoante a quota de combustíveis renováveis consumidos na UE. Paralelamente, solicitam que veículos alimentados exclusivamente por estes combustíveis possam ser classificados como zero emissões.
Segundo as associações, incorporar os combustíveis renováveis nas regras de CO₂ para veículos ligeiros é determinante não apenas para cumprir as metas climáticas europeias de forma mais eficiente, mas também para impulsionar a inovação e proteger a capacidade industrial e a competitividade em toda a cadeia de fornecimento automóvel.
Vale notar que, além do debate regulatório, a aceitação desta via depende de aspetos práticos que nem sempre entram na conversa pública: sistemas robustos de certificação de origem, rastreabilidade ao longo da cadeia logística e métodos consistentes de contabilização “do poço à roda” (ciclo de vida). Sem estes instrumentos, a comparação entre soluções - eletrificação, combustíveis renováveis e eficiência - fica mais vulnerável a distorções.
Ao mesmo tempo, a forma como a UE desenhar incentivos pode ter efeitos indiretos: se a política favorecer a contabilização de combustíveis renováveis em vez de reduzir consumos, pode diminuir a urgência de investir em eficiência energética, infraestrutura de carregamento e renovação do parque automóvel, que continuam a ser pilares centrais da descarbonização rodoviária.
Uma estrada sem saída?
A T&E respondeu ao pedido da indústria com um relatório em que considera que mexer nas regras seria um “desastre”. Para a organização, “os biocombustíveis nos carros são uma estrada sem saída”. Simon Suzan, um dos autores do documento, avisou que a UE está muito perto de “cometer um erro terrível”.
Entre os problemas destacados pela ONG, sobressai desde logo a dependência externa: 60% dos biocombustíveis consumidos atualmente provêm de fora da UE e mais de 80% do óleo alimentar usado destinado a biocombustíveis também é importado.
A T&E aponta ainda: - Risco de fraude associado às importações - por exemplo, biocombustíveis feitos de culturas agrícolas poderem ser comercializados como se fossem derivados de resíduos. - Ganho climático limitado, com reduções médias de CO₂ estimadas entre 20% e 40%.
A organização sublinha igualmente que a disponibilidade sustentável de matérias-primas é, por natureza, restrita. Para ilustrar: - Um automóvel a biocombustível produzido a partir de gordura animal exigiria o equivalente a 120 porcos por ano. - Um automóvel abastecido com biocombustível de óleo alimentar usado corresponderia, em termos de recurso, ao equivalente a fritar 25 kg de batatas por dia.
Além disso, segundo a T&E, as quantidades atuais - e sustentáveis - de biocombustíveis avançados não chegam para responder às necessidades de setores como a aviação e o transporte marítimo, que têm nesta opção a solução mais viável para a sua descarbonização; “quanto mais para os automóveis”, acrescenta a organização.
Na leitura da ONG, permitir que estes combustíveis sejam tratados como neutros em carbono poderá levar, paradoxalmente, a um aumento das emissões: as emissões de CO₂ poderiam crescer até 23% até 2050, tornando esta via pouco eficaz para o setor automóvel europeu.
Este tema foi também aprofundado numa conversa com Pedro Marques, investigador do INEGI (Instituto de Ciência e Inovação em Engenharia Mecânica e Engenharia Industrial), no âmbito de uma das nossas Conversas Auto, onde se discutiu o que está realmente em jogo nesta escolha regulatória.
Os combustíveis sintéticos (e-combustíveis) são a exceção?
Para Lucien Mathieu, diretor para a área automóvel na T&E, os combustíveis sintéticos - considerados neutros em carbono quando produzidos com energia renovável - funcionam como uma espécie de “cavalo de Tróia”: abririam uma porta política que, na prática, facilitaria a entrada dos biocombustíveis, onde existe maior volume e maior potencial de mercado.
A recomendação da T&E é que a UE não inclua biocombustíveis nas regras de CO₂. Ainda assim, a organização admite que, se forem criadas exceções para “combustíveis neutros em carbono” após 2035, estas devem ser muito limitadas: no máximo 5% das vendas e apenas para veículos alimentados por combustíveis sintéticos 100% neutros, sem margem para incluir biocombustíveis.
O relatório pode ser consultado na íntegra através da ligação disponibilizada na publicação original.
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