Façam as vossas apostas: cede a Europa ou a indústria automóvel?

Bruxelas entre a pressão ambiental e o risco de desemprego no setor automóvel

A União Europeia (UE) está encurralada entre dois receios difíceis de conciliar. Por um lado, Bruxelas não quer dar sinais de recuo perante o eleitorado cada vez mais pró-ambiente. Por outro, teme um salto relevante no desemprego numa economia onde o setor automóvel representa cerca de 13,8 milhões de postos de trabalho, e onde as ameaças de encerramento de fábricas por parte dos grandes construtores parecem tudo menos um simples blefe. Como se isto não bastasse, a intensificação da concorrência chinesa e o efeito das tarifas de Donald Trump já são, por si só, suficientemente penalizadores.

Limites máximos de emissões de CO₂: o que mudou no calendário 2025–2027

Em março deste ano, a Comissão Europeia aceitou alargar o prazo para os fabricantes cumprirem os limites máximos de emissões de CO₂. A meta previa que, no final de 2025, a média fosse de 93,6 g/km. Com a nova abordagem, mais permissiva, o cumprimento passa a ser verificado apenas no final de 2027 - mais concretamente, através da média dos anos 2025 a 2027.

Este ajuste surge num contexto em que o histórico recente já mostrava como as contas podem ficar pesadas. Em 2021, apesar de a maioria das marcas ter conseguido atingir a meta então em vigor (116 g/km), o setor acabou, ainda assim, por pagar mais de 550 milhões de euros em multas por excesso de emissões. A regra de cálculo é conhecida: 95 euros por cada grama de CO₂ acima do limite, multiplicado pelo total de veículos vendidos. A pergunta, por isso, impunha-se: que dimensão teria a fatura quando chegasse o fecho de contas de 2025?

O aviso de Luca De Meo e a cedência de Ursula von der Leyen

No início do ano, Luca De Meo, então líder do Grupo Renault, apontou para um cenário que teria feito soar alarmes em qualquer capital europeia: 15 mil milhões de euros em penalizações potenciais, com despedimentos em massa e fechos de unidades industriais como consequência provável. A presidente da Comissão Europeia, Ursula von der Leyen, acabaria por ceder, suavizando a calendarização “purificadora” que a própria Comissão tinha desenhado.

Entretanto, De Meo saiu do setor automóvel e mudou-se para uma indústria com margens mais generosas e menos obstáculos regulatórios e escrutínio público: a dos produtos de luxo, de casas como Gucci ou Balenciaga. A decisão fez-me lembrar um conselho que, uma vez, ouvi num aeroporto de Detroit paralisado por um nevão colossal: se quer mesmo um conselho, saia deste fiasco.

2035 na União Europeia: redução de 100% e o fim do motor de combustão

A grande fratura entre líderes do setor não está na dúvida do “talvez”: aqui, a regra é clara - concorda-se ou discorda-se. O tema é a meta de 2035 na UE, que impõe uma redução de 100% das emissões nos automóveis novos vendidos na Europa. Traduzido em termos de mercado: qualquer automóvel que não seja elétrico deixa de poder ser vendido.

A posição de cada grupo tende a depender do grau de avanço na reconversão industrial e comercial. E convém não romantizar o debate: numa indústria desta dimensão, dificilmente chega ao topo quem se guia por idealismos.

De forma simplificada: - Volvo, Polestar e Tesla defendem que a calendarização deve ser respeitada tal como está. - Grupo Volkswagen, Grupo Renault, Stellantis, Mercedes-Benz e BMW consideram que é necessário flexibilizar mais a imposição do fim do motor de combustão, sob pena de impactos severos na economia europeia.

No caso da Stellantis, a viragem foi visível: o grupo mudou de orientação e também abandonou a ambição de, já em 2030, vender apenas automóveis elétricos na Europa. É uma inversão face à linha do antigo diretor-executivo Carlos Tavares, que rejeitava qualquer adiamento de 2035 por entender que “as regras estavam definidas há muito tempo e a indústria deveria ter-se preparado melhor”.

No extremo oposto, Ola Källenius, diretor-executivo da Mercedes e atual líder da ACEA, resume o risco com uma imagem dura: se a Europa não fizer um “banho de realidade”, todos poderão acabar por embater a alta velocidade contra um muro de betão.

O que diz o estudo da Transporte & Ambiente sobre a média de CO₂ (2025–2027)

Curiosamente, a discussão de fundo pode não ser - pelo menos não apenas - o cumprimento da média de CO₂ entre 2025 e 2027. Um estudo de setembro da Transporte & Ambiente, baseado em dados do primeiro semestre deste ano, indica que quase todas as marcas estão, na prática, no caminho certo para alcançar essa fasquia.

Isto é explicado por dois fatores que se reforçam mutuamente: 1. Regras mais permissivas, que dão margem de manobra adicional. 2. Aumento das vendas de carros elétricos, com a quota anual estimada a aproximar-se de 18% (face a 14% em 2024).

Mercedes-Benz, créditos de emissões e o dilema do Classe A

Ainda assim, há casos mais delicados - e a Mercedes-Benz surge como o exemplo mais complicado. Por isso mesmo, a marca arrisca-se a enfrentar multas pesadas, mesmo depois de repartir o ónus das emissões ao recorrer a um acordo com a Geely/Volvo, usando créditos de emissões. Vale a pena recordar um detalhe relevante: Li Shufu, diretor-executivo do Grupo Geely, detém, a título pessoal, quase 10% das ações da Mercedes.

Foi também neste enquadramento que me surpreendeu o anúncio de que a Mercedes iria descontinuar o Classe A - decisão que, mais tarde, a marca acabou por rever, prolongando a vida do modelo por mais alguns anos.

Do ponto de vista do cliente, o efeito seria imediato e pouco simpático: a “porta de entrada” na marca subiria, de uma só vez, cerca de 10 000 euros, passando de quase 40 000 euros para perto de 50 000 euros no novo CLA híbrido ligeiro.

Na altura, esta opção pareceu-me contrária ao bom senso, sobretudo porque a Mercedes precisa de reduzir as emissões médias dos seus automóveis na Europa. Fazer disparar o preço de modelos com emissões mais baixas, de um dia para o outro, teria grande probabilidade de correr mal.

É verdade que, do lado do fabricante, um automóvel elétrico mais acessível tende a significar margens menores (ou maior dificuldade em evitar prejuízos). Porém, as contas podem falhar por outro lado se surgirem coimas ambientais multimilionárias para pagar.

Plataforma elétrica MMA e um sucessor “mais acessível” para o Classe A (Mercedes-Benz)

A estratégia, afinal, não parece tão rígida como soou inicialmente. Em declarações do vice-presidente de vendas e de estratégia comercial, Mathias Giesen, à publicação alemã Automobilwoche, a Mercedes admitiu que haverá um modelo sucessor do Classe A, construído sobre a mesma plataforma elétrica MMA do CLA. O formato de carroçaria ainda não está definido, mas a orientação é clara: será mais acessível.

O objetivo - assumido pelo próprio Giesen - é manter um automóvel que funcione como entrada no universo Mercedes e possa, sem rodeios, ser visto como o “Mercedes mais barato”. Isso é particularmente relevante para os muitos clientes históricos dos Classe A/B: em 2024, estes modelos representaram meio milhão de unidades, aproximadamente um quarto das vendas globais da Mercedes-Benz.

Dois fatores adicionais que vão pesar na transição europeia

A discussão sobre emissões e prazos não se resolve apenas com datas no papel. A velocidade real da transição vai depender, em larga medida, da infraestrutura: rede de carregamento, fiabilidade, tempos de espera e preço da eletricidade. Sem uma experiência previsível - especialmente para quem vive fora dos grandes centros urbanos - a adoção de carros elétricos tende a abrandar, o que volta a empurrar os construtores para o risco das multas por CO₂.

Há ainda um ângulo menos visível, mas decisivo para o emprego: a reconversão da cadeia de fornecedores. A mudança do motor de combustão para o elétrico transforma necessidades de componentes, competências técnicas e investimento industrial. Programas de requalificação, atração de produção de baterias e estabilidade regulatória podem ser tão importantes quanto a própria meta de 2035 para evitar que a transição se traduza numa perda líquida de capacidade produtiva dentro da UE.