Acordo UE-Índia. Qual o impacto nas marcas europeias?

Ontem, 27 de janeiro, a União Europeia (UE) e a Índia fecharam um entendimento comercial descrito por várias fontes como “a mãe de todos os acordos”. O texto resulta de 16 anos de conversações, suspensas em 2013 e relançadas em 2022, e prevê a mais ampla abertura de mercado alguma vez aceite por Nova Deli perante um parceiro europeu.

No centro do acordo está o setor automóvel, que passa a beneficiar de uma redução faseada das tarifas. As taxas aplicadas a automóveis - que podiam atingir 110% - deverão descer, em etapas, até 10% ao longo dos próximos cinco anos. A curto prazo, a tarifa baixa para cerca de 35%. Já as taxas sobre componentes serão eliminadas por completo num horizonte de cinco a 10 anos.

O que muda para as marcas europeias no mercado automóvel indiano?

A alteração surge numa altura em que muitos construtores europeus enfrentam simultaneamente pressão nos EUA (por via de tarifas) e um abrandamento persistente na China (com quedas continuadas nas vendas). Ao mesmo tempo, na própria Europa, o mercado ainda não regressou aos valores anteriores à pandemia: em 2025 venderam-se cerca de 2,5 milhões de carros a menos do que em 2019.

Neste contexto, a Índia passa a ter um peso estratégico ainda maior. O mercado indiano cresce a um ritmo superior ao europeu, com 4,5 milhões de unidades em 2025 (+5%), e pode atingir seis milhões em 2030. É já o terceiro maior mercado mundial, apenas atrás da China e dos EUA.

Com 1,5 mil milhões de habitantes e uma classe média em expansão, a Índia atrai há muito a atenção dos fabricantes europeus, tanto pela instalação de unidades industriais como pelo desenvolvimento de modelos específicos para o país. Ainda assim, os resultados tendem a ser contidos, em grande medida devido às tarifas elevadas mantidas por sucessivos governos, que transformaram a Índia num dos mercados mais protegidos do mundo - uma forma de salvaguardar a indústria e a capacidade de desenvolvimento locais.

Mesmo as marcas europeias de gama alta acabaram por procurar produção no território para reduzir o impacto das taxas, recorrendo frequentemente ao envio de conjuntos de montagem (CKD) a partir de fábricas europeias - uma solução que, apesar disso, também é fortemente tributada.

A descida das tarifas favorece, desde logo, estas marcas de gama alta, como BMW, Audi e Mercedes-Benz. Embora já montem alguns modelos localmente, continuam a depender, em parte relevante, da importação de veículos.

“Qualquer avanço no sentido de abrir mercados e reforçar o comércio é positivo para a Alemanha e para a Europa”, declarou Ola Källenius, diretor-executivo da Mercedes-Benz e presidente da ACEA (Associação Europeia de Fabricantes de Automóveis), citado pela Reuters.

Também os grupos Renault, Volkswagen e Stellantis, que hoje vendem sobretudo modelos mais acessíveis fabricados na Índia, passam a ter margem para trazer modelos mais caros com tarifas inferiores, alargando a oferta e reposicionando parte do portefólio.

“A Índia pode não ter sido a principal prioridade da Renault nos últimos quatro anos, mas vai passar a ser”, afirmou Fabrice Cambolive, diretor-executivo da marca francesa. Em 2025, as importações de automóveis da UE para a Índia totalizaram 1,6 mil milhões de euros.

Para lá do impacto imediato nas gamas e nas margens, o acordo poderá influenciar decisões sobre investimento e cadeias de fornecimento. Com tarifas mais previsíveis, é provável que alguns construtores revisitem o equilíbrio entre importação, montagem local e aprovisionamento de componentes na região, sobretudo em segmentos onde a elasticidade do preço é determinante.

Há igualmente um efeito esperado do lado do consumidor: maior diversidade de modelos europeus no segmento acima do preço de entrada poderá aumentar a concorrência em nichos onde, até agora, o custo de importação limitava a oferta. Ainda assim, o quadro final depende das quotas e das regras de acesso previstas.

Não é à «vontade do freguês»: quotas, limites e carros elétricos

Apesar do sinal de abertura, a redução de tarifas vem acompanhada por condições apertadas. Para começar, aplica-se apenas a uma quota anual de 250 mil veículos, repartida entre 160 mil com motores de combustão interna e 90 mil carros elétricos.

Além disso, automóveis com preço inferior a 15 mil euros ficam fora da redução de tarifas. Em termos de contexto, em 2025 a maior fatia das vendas na Índia concentrou-se em viaturas entre 5,5 mil euros e 11 mil euros, representando 45,5% do mercado. Historicamente, 90% a 95% das vendas situam-se em carros até 16 500 euros (15 Lakhs, ou 1,5 milhões de rupias). Ou seja, o desenho do acordo mantém um mecanismo de proteção da indústria local.

Acima dos 15 mil euros, os veículos importados passam a ser organizados em três segmentos, cada um com quotas e tarifas próprias.

No caso dos carros elétricos, a descida de tarifas apenas começa a partir do quinto ano após a entrada em vigor do acordo. Para os 90 mil elétricos abrangidos pela quota, a tarifa mais baixa só estará disponível a partir do décimo ano, refletindo a intenção de preservar o desenvolvimento do mercado doméstico. Se um modelo ou fabricante ultrapassar a quota anual, perde o benefício e volta a pagar a tarifa normal, mais elevada.

Quem domina hoje o mercado indiano?

Atualmente, o mercado é liderado por marcas nacionais e regionais, com destaque para a Maruti Suzuki, que representou 40% do mercado em 2025, além de Mahindra & Mahindra e Tata - todas ainda resguardadas por regras locais.

Existe ainda o caso particular da Hyundai: apesar de ser sul-coreana, tem figurado como a segunda marca mais vendida em anos recentes (tendo perdido essa posição em 2025), beneficiando de um grau de integração industrial que a aproxima de um produtor doméstico, dado que praticamente 100% do que fabrica é local.