Bruxelas está presa entre duas pressões difíceis de conciliar. Por um lado, a Comissão Europeia não quer perder credibilidade perante a crescente fatia de eleitores pró-ambiente. Por outro, teme um salto relevante no desemprego na União Europeia, num contexto em que o setor automóvel representa cerca de 13,8 milhões de postos de trabalho - e em que a ameaça dos grandes fabricantes de encerrarem fábricas tem cada vez menos ar de ser apenas um blefe. Como se não bastassem a materialização da “invasão” chinesa e o impacto das tarifas de Donald Trump.
A decisão da Comissão Europeia: mais tempo para cumprir os limites de emissões de CO₂
Em março deste ano, a Comissão Europeia aceitou alargar o prazo para os fabricantes cumprirem os limites máximos de emissões de CO₂. A meta apontava para uma média de 93,6 g/km no final de 2025; com a nova postura, mais flexível, o cumprimento passa a ser aferido apenas no final de 2027 - mais precisamente através da média do triénio 2025 a 2027.
A dúvida é fácil de formular: se, em 2021, a maioria dos fabricantes já tinha conseguido respeitar as metas (na altura de 116 g/km) e, ainda assim, terá pago mais de 550 milhões de euros em multas por excesso de emissões, o que aconteceria quando chegasse o fecho de contas de 2025?
Recorde-se como funciona a penalização: 95 euros por cada grama de CO₂ acima do limite, multiplicados pelo total de veículos vendidos.
O alerta de Luca De Meo e a cedência de Ursula von der Leyen
No início do ano, Luca De Meo - então ainda à frente do Grupo Renault - apontou para uma estimativa de 15 mil milhões de euros em multas, com um encadeamento previsível: despedimentos em massa e encerramentos de unidades industriais. Ursula von der Leyen, presidente da Comissão Europeia (CE), acabou por ceder, diluindo o calendário “purificador” imposto pela CE.
Entretanto, De Meo saiu do setor automóvel e mudou-se para uma indústria mais abastada e com menos obstáculos e escrutínio público: a dos produtos de moda de luxo, como os da Gucci ou da Balenciaga. A mudança fez-me lembrar um conselho que me deram, anos atrás, num aeroporto de Detroit paralisado por um nevão monumental: “Se quer um conselho, fuja deste desastre”.
2035 e o fim do motor de combustão: sem meio-termo entre os líderes
Em regra, os diretores executivos dos fabricantes que permanecem no setor automóvel alinham-se num dos dois campos - concordam ou discordam - com as regras da União Europeia para 2035: reduzir em 100% as emissões dos automóveis novos vendidos na Europa. Em termos práticos, significa que um automóvel que não seja elétrico deixará de poder ser vendido.
Não há grande espaço para nuances: a posição tende a refletir o grau de avanço (ou atraso) na reconversão do negócio, uma transformação complexa e dispendiosa. E, nesta indústria, quem mantém uma postura demasiado idealista raramente chega a liderar uma multinacional.
Assim, Volvo, Polestar e Tesla defendem que o calendário deve ser cumprido. Já o Grupo Volkswagen, o Grupo Renault, a Stellantis, a Mercedes-Benz e a BMW argumentam que é preciso mais flexibilidade na imposição da “morte” do motor de combustão, sob pena de as consequências para a economia europeia serem devastadoras.
A Stellantis, por exemplo, reposicionou-se: também deitou fora a meta de vender apenas carros elétricos na Europa já em 2030. Esta é uma inversão face ao que defendia o ex-CEO Carlos Tavares, que rejeitava qualquer adiamento de 2035 por considerar que “as regras estavam definidas há muito tempo e a indústria deveria ter-se preparado melhor”.
Na ponta oposta - e com a nova liderança da Stellantis a corrigir o rumo - está Ola Källenius, diretor-executivo da Mercedes e atual líder da ACEA, que hoje avisa: se a Europa não “tomar um banho de realidade”, todos acabarão por “embater a alta velocidade contra um muro de betão”.
O estudo da Transport & Environment e o que realmente está em causa
O tema de fundo não parece ser o cumprimento da média de CO₂ no período 2025-2027. Um estudo de setembro da Transport & Environment, com base nos dados do primeiro semestre deste ano, indica que praticamente todas as marcas seguem no trilho certo para atingir o objetivo.
Isso torna-se exequível por duas vias: regras agora mais permissivas e um aumento das vendas de carros elétricos, cuja quota é estimada perto dos 18% no fecho do ano (contra 14% em 2024).
Ainda assim, vale notar que a “aritmética” das metas não vive apenas de boas intenções: depende de volumes de vendas, de mix de produto (SUV vs. citadinos), de disponibilidade de modelos elétricos competitivos e, crucialmente, de preços que o consumidor aceite pagar sem travar a procura.
Há também um fator frequentemente subestimado: a infraestrutura. Sem uma rede de carregamento mais densa, fiável e com preços previsíveis - tanto em autoestrada como em zonas residenciais sem garagem - a adoção do carro elétrico arrisca-se a evoluir de forma desigual na União Europeia, pressionando fabricantes e decisores políticos a novas correções de rota.
Mercedes-Benz e emissões: o “caso mais bicudo” e a dependência de créditos
A Mercedes-Benz surge como o caso mais delicado, razão pela qual enfrenta multas pesadas mesmo depois de repartir parte do “fardo poluente” com a Geely/Volvo, recorrendo a créditos de emissões. Recorde-se que Li Shufu, CEO do Grupo Geely, detém, a título pessoal, quase 10% das ações da Mercedes.
Mercedes-Benz, Classe A e o risco de subir a fasquia de entrada na marca
Foi também por este enquadramento que me surpreendeu quando a Mercedes-Benz anunciou a intenção de descontinuar o Classe A - ainda que, mais tarde, tenha decidido prolongar a sua vida por mais alguns anos.
Para o cliente, o efeito seria direto: o degrau de entrada na marca subiria, de uma vez, cerca de 10 000 euros - de quase 40 000 euros para quase 50 000 euros no novo CLA híbrido ligeiro (mild-hybrid).
Na altura, esta decisão pareceu-me - e escrevi-o - contrariar a lógica num momento em que a Mercedes precisa de baixar as emissões médias dos automóveis vendidos na Europa. Fazer disparar, de um dia para o outro, o preço dos modelos com emissões mais baixas tenderia a correr mal.
Do ponto de vista da marca, é verdade que quanto mais acessível for um carro elétrico, menor costuma ser a margem de lucro (ou maior a dificuldade em evitar prejuízos). Porém, as contas podem falhar por outro lado se surgirem coimas ambientais multimilionárias para pagar.
Um sucessor para o Classe A na plataforma elétrica MMA
Aparentemente, a “lógica” não é teimosa e a marca da estrela já terá ajustado o plano. Segundo o vice-presidente de vendas e marketing, Mathias Giesen, em declarações à publicação alemã Automobilwoche, existirá um produto sucessor do Classe A, desenvolvido sobre a mesma plataforma elétrica MMA do CLA.
Ainda não se sabe qual será o formato de carroçaria, mas sabe-se o essencial: terá de ser mais acessível.
No fundo, o objetivo mais relevante - admitido pelo próprio Mathias Giesen - é criar um veículo que funcione como porta de entrada no universo da marca alemã, assumindo o rótulo de “Mercedes mais barato” e servindo como alternativa real para muitos antigos compradores dos modelos Classe A/B. Falamos de nada menos do que meio milhão de unidades em 2024, ou seja, cerca de um quarto do total das vendas mundiais da Mercedes-Benz.
E, numa transição tão regulada como a da União Europeia, há um ponto adicional que se tornará inevitável: a cadeia de abastecimento. A capacidade europeia de produzir baterias, assegurar matérias-primas e controlar custos energéticos será tão determinante como qualquer calendário político - porque, sem isso, o preço final ao consumidor (e a rentabilidade dos fabricantes) continuará a ser o campo de batalha onde as metas de CO₂ se ganham ou se perdem.
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