A ideia de ver um Mercedes-Benz equipado com um motor BMW parece, à primeira vista, quase um sacrilégio - haverá quem lhe chame heresia. Ainda assim, é uma hipótese que tem ganho força, já que várias fontes apontam para essa possibilidade.
Como já foi noticiado na Razão Automóvel, conversações (a confirmarem-se) entre as duas marcas podem abrir a porta à utilização do motor BMW B48, um quatro cilindros, em vários modelos da Mercedes-Benz.
Mercedes-Benz, BMW e o motor B48: pragmatismo num mercado que mudou de ritmo
A razão mais óbvia é fácil de enunciar: os elétricos não estão a evoluir ao ritmo que a marca da estrela antecipava. Em 2021, a Mercedes-Benz chegou a assumir a meta de se tornar 100% elétrica até ao final da década; porém, em 2024, ajustou a rota e voltou a dar mais peso à combustão. E não está sozinha: Porsche, Volvo e Audi (entre outras) acabaram por fazer escolhas semelhantes. Mas esta sequência de eventos, por si só, não explica tudo.
O ponto central não é a Mercedes-Benz “comprar tecnologia” à BMW - é, sobretudo, comprar tempo. Com o calendário revisto, deixou de existir margem para criar, do zero, uma nova família de motores de combustão dentro dos prazos e custos aceitáveis. Pelo meio, importa também dizer que a Europa conseguiu dificultar a vida à sua própria indústria com a novela (quase romântico-trágica) em torno da Euro 7, marcada por avanços, recuos e indecisões. O título? “A montanha pariu um rato”.
Não é falta de engenharia: é falta de tempo (e de orçamento)
Convém sublinhar: não parece ser um problema tecnológico. A Mercedes-Benz continua a demonstrar capacidade para desenvolver motores de referência. Basta lembrar o M 139 de quatro cilindros do Mercedes-AMG A 45, ou o M 178, um V8, que dá vida ao Mercedes-AMG GT. O dilema, aqui, é outro: tempo e custos. E, como se costuma dizer, “tempo é dinheiro”.
A isto junta-se o facto de o novo M 252, recentemente apresentado e produzido na China pela Horse (Geely-Renault), não ter sido concebido com foco em híbridos plug-in nem em extensores de autonomia. Já do lado da BMW, o B48 surge como uma solução pronta, adaptável e já alinhada com as exigências da Euro 7.
Dito de forma simples, se a Mercedes-Benz avançar mesmo por este caminho, a decisão é assumidamente pragmática: evitar gastar milhares de milhões no desenvolvimento de um novo motor e, em alternativa, garantir uma transição mais segura com apoio da rival de Munique.
E a diferenciação entre marcas? Um problema de cada vez
Perante este cenário, a pergunta impõe-se: como é que duas marcas concorrentes se distinguem se partilharem um componente tão crítico como o motor? A resposta pode ser pouco glamorosa: resolve-se um problema de cada vez. Além disso, olhando para o mercado atual, essa “aproximação” já existe na prática - basta pensar em como, hoje, os best-sellers alemães se tornaram crescentemente semelhantes em abordagem, tecnologia e proposta global. Ou seja: a equivalência, em muitos aspetos, já está instalada há algum tempo.
Há ainda um detalhe relevante: mesmo que o bloco de base seja comum, é perfeitamente possível (e expectável) haver diferenças substanciais em calibração, gestão eletrónica, resposta do acelerador, integração com caixas de velocidades, estratégias de hibridização e até no carácter final do automóvel. Em resumo, partilhar um motor não significa, automaticamente, entregar a identidade da marca.
Num plano mais prático, também existe a dimensão da assistência pós-venda: manutenção, diagnósticos e cadeias de fornecimento podem tornar-se mais eficientes quando se aposta em soluções já maduras e amplamente produzidas. Para o cliente, o resultado tende a traduzir-se em maior previsibilidade - desde que a implementação seja bem feita.
Para o consumidor, muda alguma coisa? Provavelmente menos do que parece
Para quem compra, esta eventual partilha de motores poderá ter pouco impacto no dia a dia. Até porque não seria a primeira vez que a marca de Estugarda recorre a mecânicas de terceiros. Vale a pena recordar os motores 1.5 dCi e 1.6 dCi de origem Renault, que chegaram a estar sob o capô de vários Mercedes-Benz - e foram um sucesso comercial.
O “choque” agora poderá ser maior - não sei se será… - porque o fornecedor tem três letras, está a cerca de 200 km e foi rival direto durante décadas. No fim de contas, este rumor acaba por dizer mais sobre a indústria automóvel (e sobre as suas pressões) do que sobre a técnica em si.
Com margens cada vez mais apertadas, investimentos enormes na eletrificação e um mercado menos previsível do que se imaginava, até rivalidades históricas tendem a ceder perante o pragmatismo. No fundo, a mensagem é simples: a Mercedes-Benz precisa de tempo - e, ao que tudo indica, a BMW tem algum para vender.
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