Coupés dos anos 90 (parte 2). Depois dos europeus, os coupés japoneses

Voltamos a recuar no calendário para reencontrar os coupés dos anos 90 - máquinas que, para muitos, foram verdadeiros carros de sonho e que hoje já atingiram estatuto de culto. Na primeira parte deste Especial olhámos para as propostas europeias, mas a realidade é que foi, muito provavelmente, aos construtores japoneses que devemos a abundância (e a variedade) de coupés na última década do século XX.

O contexto ajuda a explicar o fenómeno: a bolha económica japonesa da década de 80 - que acabaria por rebentar de forma abrupta em 1991 - criou um ambiente onde parecia haver orçamento para tudo. Foi precisamente nesse período que nasceram alguns “monstros sagrados” da indústria automóvel do Japão, como o Nissan Skyline GT-R, o Honda NSX ou o Mazda MX-5, só para mencionar alguns.

E a lista não se fica por aí. Basta olhar para as gamas da época para perceber que havia construtores capazes de manter vários coupés em simultâneo, a cobrir segmentos e… carteiras muito diferentes. A Honda é um exemplo quase didáctico: do relativamente acessível CRX ao NSX (muitas vezes tratado como “anti-Ferrari”), passando por Civic, Integra, Prelude e até o Accord teve direito a variante coupé.

Sem mais demoras, seguem os coupés dos anos 90 vindos do Japão.

Lendas: coupés dos anos 90 do Japão forjados nos ralis

Os anos 90 foram uma década de ouro para os fabricantes japoneses nas competições de ralis (e não só). Foi nesta altura que vimos, pela primeira vez, um modelo japonês conquistar títulos mundiais no Campeonato do Mundo de Ralis (WRC). Foi também aqui que se consolidou o duelo Mitsubishi–Subaru - um confronto que saltou das classificativas para o imaginário e para as estradas. E foi nesta década que nasceram algumas das lendas japonesas mais sonantes, ainda hoje veneradas pelos feitos alcançados em competição.

O primeiro par de coupés dos anos 90 encaixa exactamente nesse retrato: TOYOTA CELICA (1989-1993 e 1993-1999) e SUBARU IMPREZA (1995-2000).

O Toyota Celica (T180), apresentado em 1989, já representava a quinta geração do coupé. O seu estatuto tinha crescido com os resultados obtidos no WRC pela geração anterior, mas seria o T180 - mais concretamente o ST185 (os Celica GT-Four, base de homologação para a competição, tinham código próprio) - a transformar a Toyota numa potência dominante no Mundial de Ralis.

E foi precisamente com o Celica que a Toyota o conseguiu: tornou-se o primeiro modelo japonês a conquistar títulos mundiais no WRC, um tema que já mereceu análise mais aprofundada noutro contexto.

Apesar do brilharete nas provas, a vida comercial do Celica T180 acabou por ser relativamente breve: apenas quatro anos. No outono de 1993 chegava a sexta geração, o T200, acompanhada, naturalmente, do GT-Four (ST205). Este seria o Celica mais potente de sempre, com 242 cv extraídos do 3S-GTE, um quatro cilindros em linha de 2,0 litros, turbocomprimido, sempre associado a caixa manual e sempre com tração às quatro rodas.

Ainda assim, o T200 não repetiu, no WRC, a sucessão de feitos do antecessor. Onde se afirmou foi no visual mais musculado e agressivo - sobretudo na frente, marcada por quatro ópticas circulares. No mercado, posicionava-se como um rival sério para os coupés europeus “tudo à frente”, como o Fiat Coupé ou o Opel Calibra.

Se o Celica ganhou notoriedade graças ao Mundial de Ralis, o que dizer do Subaru Impreza, um dos modelos japoneses mais reverenciados de sempre?

A variante coupé do Impreza só surgiria em 1995, três anos depois da berlina e da carrinha de linhas pouco consensuais (nem toda a gente a reconhecia como carrinha). A carroçaria de duas portas apenas chegaria ao WRC em 1997, já depois de o Impreza ter conquistado dois títulos de construtores. A mudança coincidiu com a introdução do regulamento WRC, que substituiu a era Grupo A - e a aposta funcionou, rendendo à Subaru o terceiro (e último) título de construtores.

Para espelhar esse sucesso - e também para assinalar o 40.º aniversário da marca - nasceu o Impreza 22B, um dos pontos mais altos de toda a história do modelo. Limitado a pouco mais de 400 unidades, apresentava um aspecto mais robusto (mais 80 mm de largura) face aos WRX e WRX STi. O motor, de quatro cilindros opostos e turbocomprimido, crescia de 2,0 para 2,2 litros (com 280 cv oficiais), as jantes passavam de 16" para 17", e o conjunto estético parecia saído directamente do Impreza WRC de competição. Ainda hoje continua a ser um dos Impreza mais admirados.

Alternativas japonesas: diversidade além do WRC

Os coupés japoneses não se esgotam nos que brilharam nas classificativas. À semelhança do que acontecia na Europa, também aqui abundavam propostas muito diferentes entre si. O próximo trio ilustra bem essa variedade: HONDA PRELUDE (1992-1996 e 1996-2002), MITSUBISHI ECLIPSE (1990-1995 e 1995-2000) e MAZDA MX-6 (1991-1997).

Comecemos pelo modelo que nasceu coupé e que, muitos anos depois, viria a emprestar o nome a um SUV de orientação urbana: o Mitsubishi Eclipse. Lançado em 1990, resultou de uma parceria com a Chrysler, da qual também nasceriam os “irmãos” Plymouth Laser e Eagle Talon. Com linhas marcantes, o Eclipse chegou à Europa como alternativa ao Celica.

Por cá, só tivemos as duas primeiras gerações (D20 e D30), cada uma com cerca de cinco anos de ciclo de vida, enquanto na América do Norte a trajectória do modelo se prolongou por mais duas gerações. Foi sempre um “tudo à frente”, embora as versões mais potentes - equipadas com uma variante turbocomprimida do 4G63 (4G63T) - pudessem contar com tração às quatro rodas.

O código 4G63 soa conhecido? Não admira: é o mesmo bloco usado nos Mitsubishi Evolution… e também na L200. Um verdadeiro motor “pau para toda a obra”.

O Eclipse, para lá da carroçaria apelativa (mais rectilínea na primeira geração; mais orgânica e “biodesign” na segunda) e das prestações das versões turbo, não era o mais cortante dos coupés, mas isso não o impediu de reunir um grupo fiel de admiradores. A sua explosão mediática, a tal dose de “fama instantânea”, chegou com o primeiro filme da saga Velocidade Furiosa.

Já o Honda Prelude viveu, durante os anos 90, duas gerações (a 4.ª e a 5.ª) e posicionava-se algures entre o Civic Coupé e o superdesportivo NSX. Apesar de partilhar proximidade técnica com o Accord, a ambição da Honda era clara: o Prelude deveria ser capaz de desviar clientes do BMW Série 3 Coupé.

No entanto, mesmo com a Honda em grande forma no início da década - dominadora na Fórmula 1, o NSX a ser tratado como referência “anti-Ferrari”, e os motores VTEC a definirem uma personalidade muito própria - o Prelude acabou por nunca ser uma escolha óbvia para o grande público.

E é pena, porque argumentos não lhe faltavam e continua a ser um dos coupés mais subvalorizados da época. As versões de topo traziam o 2.2 VTEC (entre 185 e 200 cv), direcção às quatro rodas e um comportamento dinâmico muito competente. Terá sido o desenho arrojado a afastá-lo do sucesso comercial? É uma hipótese.

No caso do Mazda MX-6, foi também o estilo que primeiro captou atenções. Na prática, era a interpretação coupé do contemporâneo Mazda 626, portanto mais um “tudo à frente”. Era frequentemente descrito como muito elegante, com linhas fluidas que só seriam ultrapassadas, para muitos, pelo Peugeot 406 Coupé, lançado no mesmo ano em que o MX-6 saiu de cena.

Tinha uma vocação mais GT do que desportiva, mesmo quando equipado com o mais forte 2.5 V6 e cerca de 170 cv, mas isso não significava desilusão: em termos de comportamento, mantinha-se competente e equilibrado.

Ainda assim, na Europa, o MX-6 passou ao lado de muitos - tal como o seu “irmão” Ford Probe, que partilhava praticamente tudo com o Mazda (menos o desenho, também ele bastante futurista). Mazda e Ford estavam particularmente próximas neste período, justificando a base comum. O Probe pretendia ser o sucessor espiritual do bem sucedido Capri, mas o mercado europeu quase o ignorou. Mesmo assim, somou mais entusiastas do que o seu sucessor, o Cougar, já referido na primeira parte desta reunião de coupés dos anos 90.

O mais radical

Se o trio anterior encaixa bem na categoria de coupés para o quotidiano - com o design como um dos principais trunfos -, o HONDA INTEGRA TYPE R DC2 (1993-2001) elevava a fasquia, juntando ao estilo uma postura claramente predatória. Embora tecnicamente próximo do Civic, o Integra era, na verdade, uma família de modelos que incluía também uma variante de quatro portas.

O seu estatuto de lenda, porém, foi construído sobretudo pela variante coupé, e em particular pela versão Type R, que chegou até nós em 1998. Ainda hoje, muitos o apontam como o melhor tração dianteira de sempre, tal foi o nível de exigência com que os engenheiros da Honda exploraram o potencial do conjunto. É um modelo que já mereceu atenção mais detalhada noutra ocasião, pela forma como se destaca no universo dos coupés dos anos 90.

(Talvez) único

Nesta lista de coupés dos anos 90, é impossível ignorar aquele que, talvez, mais se aproximou de um desportivo “puro” concebido de raiz: um coupé com base própria, sem ser apenas uma derivação de um modelo familiar pensado para levar crianças à escola ou para as compras da semana.

Os NISSAN 180SX (1989-1993) e NISSAN 200SX (1993-1998) tinham a receita clássica do desportivo: motor dianteiro longitudinal, tração traseira e dois lugares traseiros que serviam mais para bagagem extra do que para passageiros. É verdade que BMW Série 3 e Mercedes-Benz CLK partilham uma arquitectura semelhante (com verdadeira utilidade atrás), mas eram, no essencial, variantes de berlinas de quatro portas. Estes coupés da Nissan não seguiam esse caminho.

Tanto no S13 como no S14, o que os separava de muitos rivais era a combinação entre tração traseira e uma dinâmica particularmente afinada. O 180SX (S13), com faróis escamoteáveis, foi vendido na Europa com um 1.8 Turbo de 180 cv. O sucessor, o 200SX (S14), recebia um novo 2,0 litros turbo, o SR20DET, com 200 cv. A reputação de competência destes modelos resistiu muito para lá do fim da sua comercialização.

Como manda a tradição japonesa, foram sendo transformados pelos proprietários ao pormenor - encontrar exemplares totalmente originais começa a roçar o impossível - e a sua arquitectura tornou-os presença habitual em provas e encontros de derrapagem controlada.

Nota extra: o legado e a realidade actual destes coupés

Há um ponto que ajuda a ligar muitos destes modelos: vários foram pensados, directa ou indirectamente, com a competição e a homologação em mente, o que se reflecte em soluções técnicas, motores de carácter forte e versões especiais que hoje fazem subir as cotações. Em paralelo, a cultura de personalização e preparação - especialmente intensa no Japão e depois exportada para o Ocidente - contribuiu para que muitos exemplares tenham sido alterados, às vezes com qualidade, outras nem por isso.

Para quem os procura hoje, há também uma leitura prática: o estado e a originalidade contam cada vez mais. Entre unidades mexidas, peças específicas que começam a escassear e históricos de utilização exigente (sobretudo em modelos de tração traseira associados à derrapagem controlada), a diferença entre “negócio” e “problema” está frequentemente nos detalhes.

Dito isto, não haveria forma melhor de fechar este reencontro com os coupés dos anos 90 vindos do Japão.