O carro secreto da Toyota que deu tareia aos alemães

Quando a Toyota revelou o Lexus LS 400, em 1989, não estava apenas a acrescentar mais uma berlina ao catálogo nem a estrear uma nova insígnia. Aquilo foi, na prática, uma declaração de guerra dirigida às marcas alemãs - numa altura em que a Toyota estava a perder um confronto crucial. Qual? A batalha do luxo.

A razão era simples: muitos “baby boomers” (a geração do pós-guerra) que durante anos tinham sido clientes fiéis da Toyota estavam, finalmente, a chegar a cargos de decisão nas empresas e a subir na carreira. E, quando chegaram lá, começaram a trocar a Toyota por BMW, Mercedes e Porsche. Era necessário reagir. Mas o que a Toyota acabou por fazer foi mais do que “responder”.

Como se percebe melhor mais à frente, aquilo foi um ataque discreto, silencioso e minuciosamente preparado durante seis anos, envolvendo mais de 60 desenhadores, 1400 engenheiros e um orçamento na ordem dos mil milhões de euros.

Nas próximas linhas, abrimos um pouco a cortina sobre um episódio que abanou as bases da indústria automóvel europeia, redesenhou o mercado norte-americano e, talvez, tenha servido de prova de que desafiar os «poderes instalados» não é uma missão condenada ao fracasso.

Um projeto secreto com orçamento ilimitado

A história começa em 1983, com um programa interno conhecido como Circle F (de “topo de gama”) ou F1 (Flagship One), consoante a fonte. Nas orientações vindas da administração da Toyota - então liderada por Eiji Toyoda - a ambição era clara: “construir um automóvel melhor do que o melhor automóvel do mundo”.

Segundo a Lexus, no fim de contas, o desenvolvimento do LS 400 terá ficado por cerca de mil milhões de euros. Mas é o tipo de número que, como certas grandes obras públicas, tende a ganhar contornos nebulosos com o tempo - e nem sempre é fácil cravar o valor exato.

O caderno de encargos parecia uma coleção de paradoxos: ser rápido e eficiente, silencioso e leve, elegante e aerodinâmico. A Toyota, no entanto, não apertou o travão: não impôs limites nem ao dinheiro nem às equipas. O desfecho foi uma berlina que, quando finalmente chegou à estrada, bateu a concorrência europeia em três frentes decisivas: silêncio, conforto e fiabilidade.

E, à maneira japonesa, antes de se mexer numa única peça, a equipa tratou de estudar o terreno: enviou investigadores para os Estados Unidos, onde falaram com centenas de potenciais clientes e observaram hábitos, expectativas e estilo de vida. A conclusão foi desarmante na sua simplicidade: o público-alvo da Lexus vivia num patamar próprio e queria apenas uma coisa - o melhor.

Um pormenor que raramente se separa desta história é que o “produto” não era só o carro. A Lexus nasceu também com uma ideia muito clara sobre atendimento, pós-venda e experiência de compra: levantar a fasquia no trato ao cliente, reduzir fricções na manutenção e garantir um nível de consistência que, na época, muitos associavam mais ao Japão do que ao segmento premium europeu.

Lexus LS 400: não havia motor, por isso construíram um

No total, a equipa do Circle F criou 450 protótipos funcionais do LS 400 e levou quase todos para testes em estrada aberta. No conjunto, somaram perto de cinco milhões de quilómetros de ensaios (incluindo troços nas Autobahns).

Deste trabalho saíram ajustes de uma precisão quase obsessiva: por exemplo, afinar até o ângulo de montagem do motor para garantir que o veio de transmissão ficava totalmente alinhado - e assim cortar vibrações que, num automóvel de luxo, são o inimigo número um.

E aqui entra uma das decisões mais marcantes: não havia um motor “ideal” na prateleira. Portanto, fez-se um V8 novo, de raiz. Aliás, fizeram-se mais de 950 motores protótipo até se chegar à versão final, conhecida como 1UZ-FE.

Este V8 usava bloco em alumínio, tinha 4,0 litros e um funcionamento tão suave que deixou a crítica sem palavras. Aos números já lá vamos.

Suave, mas com força: o V8 1UZ-FE do Lexus LS 400

Um dos momentos mais citados deste motor aconteceu no Top Gear, em 1990: Chris Goffey pousou um copo cheio de água em cima do motor, ao ralenti (marcha-lenta), e o líquido praticamente não tremeu. Mesmo a acelerar o motor quase até ao regime máximo, o copo mal se deslocou.

Para chegar a esse nível de suavidade - quase sem vibrações em toda a faixa de rotações - o motor recorreu a uma cambota com oito contrapesos (quando o habitual no setor eram seis) e seis pontos de apoio (quando o comum eram quatro). Mais caro? Sim. Mas também mais robusto.

Ainda assim, convém enquadrar: aqui, o foco não era fazer manchetes com “desempenho puro”. O essencial era entregar suavidade, fiabilidade e disponibilidade desde baixos regimes. O V8 tinha de mover o LS 400 sem esforço aparente - ao estilo dos motores Rolls-Royce, mas por uma fração do custo.

Na primeira geração, o 1UZ-FE debitava cerca de 260 cv. Nas versões mais tardias, ultrapassou os 300 cv, graças à adoção do sistema de variação de abertura de válvulas VVT-i. Hoje pode soar modesto, mas o contexto era outro - e o que impressionava não era só a potência, era a forma como ela chegava.

A reputação de fiabilidade instalou-se rapidamente. Em poucos meses, já existiam variantes do 1UZ-FE em programas de competição a debitar mais de 600 cv.

E há um detalhe ainda mais revelador do quão “bem nascido” era este V8: em 1997, tornou-se um dos primeiros motores do setor automóvel a receber aprovação da Administração Federal de Aviação dos Estados Unidos (FAA) para uso aeronáutico, evoluindo para um V8 biturbo (FV2400-2TC).

Chassis e suspensões de topo

No capítulo da dinâmica e do conforto, o Lexus LS 400 também não foi tímido. A suspensão era de triângulos sobrepostos, uma solução pouco comum na época em berlinas de luxo. Era, isso sim, mais frequente em superdesportivos, por permitir maior precisão e por ajudar a manter as rodas mais “direitas” face ao asfalto, sobretudo em curva.

Como opção, existia ainda uma suspensão pneumática controlada eletronicamente, capaz de ajustar automaticamente a resposta e a altura ao solo de acordo com a velocidade, a carga e as irregularidades do piso.

A própria estrutura foi levada ao extremo: a carroçaria apresentava rigidez superior à dos rivais diretos, recorrendo a soldaduras 1,5 vezes mais resistentes, graças a uma técnica pioneira de soldadura a laser.

O resultado desta combinação - rigidez onde era preciso e filtragem onde se exigia - foi uma berlina simultaneamente confortável e estável, com um comportamento previsível a alta velocidade. Era fundamental para enfrentar adversários que faziam das Autobahns o seu território natural.

Também o posicionamento comercial ajudou a amplificar o impacto: ao oferecer um pacote de refinamento, silêncio e equipamento muito forte, o LS 400 entrou no jogo com uma relação preço/valor que obrigou as marcas estabelecidas a justificarem melhor cada extra e cada argumento de “prestígio”.

Interior Lexus à prova do tempo

No interior, a regra foi simples: só entrava o que estivesse ao nível do objetivo. O LS 400 estreou, por exemplo, um volante com ajuste automático de altura e profundidade, equipado com airbag, que recuava para facilitar a saída quando a chave era retirada. Hoje parece banal; no fim dos anos 80, estava longe de o ser.

No habitáculo, havia couro de toque suave e madeira de nogueira de série, além de bancos elétricos com memória que ajustavam também espelhos, volante e até o cinto de segurança. Entre os opcionais, destacava-se um sistema de som Nakamichi e um telefone integrado com função de mãos-livres - luxos que, na passagem para os anos 90, pareciam quase ficção científica.

O efeito foi imediato. Quando o modelo foi apresentado no Salão de Detroit, não houve espaço para promessas vagas nem carros “quase prontos”: mostrou-se o produto final, preparado para pôr os europeus a fazer contas e a repensar certezas.

Mais do que um automóvel, o Lexus LS 400 foi um choque cultural para o setor. Provou que o Japão não só podia competir com os alemães, como também podia derrotá-los no seu próprio terreno: o das berlinas de luxo.

Passaram mais de 35 anos e ainda se veem vários Lexus LS 400 a circular, como testemunho de um projeto que envelheceu com uma dignidade rara. Nem sempre é preciso falar de supercarros para contar uma grande história.

Voltamos aos clássicos na próxima semana? Se as partilhas deste artigo nas redes sociais e nos grupos de WhatsApp superarem as expectativas, fico a interpretar isso como um “sim”. Até para a semana.