O aviso foi dado em Munique, mas aponta diretamente para a China. À margem do Salão de Munique (IAA 2025), Stella Li, vice-presidente executiva da BYD, foi taxativa sobre o futuro do setor: “O mercado vai ter de eliminar muitos (fabricantes). Mesmo 20 produtores de automóveis já é demais”, afirmou uma das figuras mais influentes da BYD na Europa.
A leitura da responsável não aparece isolada. Pequim entrou em modo de alerta e impôs um travão aos descontos que vinham alimentando a guerra de preços entre as marcas locais - um suporte considerado vital para a sobrevivência de muitos projetos. Na visão de Stella Li, sem essa ferramenta comercial, várias empresas chinesas ficam sem margem: “Sem poder oferecer descontos para atrair clientes, algumas construtoras não vão resistir”.
O fim da guerra de preços
A decisão do Governo chinês chega num cenário marcado por excesso de capacidade produtiva e por pressão deflacionária. Internamente, o fenómeno é conhecido como neijuan (“involução”) e passou a ser um alvo direto da campanha do Presidente Xi Jinping, que procura travar uma dinâmica que, em 2024, levou 129 marcas a comercializarem carros elétricos ou híbridos na China.
Ainda assim, o diagnóstico para a maioria é severo. De acordo com a consultora AlixPartners, apenas 15 dessas empresas deverão ter viabilidade financeira até 2030. A concorrente XPeng foi mais longe e antecipou que, ao longo da próxima década, o setor automóvel global poderá encolher para apenas 10 fabricantes.
Consolidação na China: a BYD e os rivais sob pressão
Apesar de liderar em vendas e de disputar com a Tesla o estatuto de maior fabricante mundial de elétricos, a BYD não está imune ao aperto. No segundo trimestre, a empresa apresentou receitas e lucros abaixo do esperado, num efeito associado à repressão de Pequim aos prazos alargados de pagamento a fornecedores e à limitação dos descontos.
As projeções do banco Citi espelham esse impacto, com revisões em baixa nas vendas anuais estimadas da BYD: de 5,8 milhões de unidades para 4,6 milhões em 2025, de 7,2 milhões para 5,4 milhões em 2026 e de 8,4 milhões para 6,0 milhões em 2027. Para enquadramento, em 2024 a BYD vendeu 4,3 milhões de veículos.
Mesmo com este cenário, Stella Li mantém confiança na robustez do grupo e insiste que o crescimento fora da China será um passo inevitável: “Acho que verão mais marcas chinesas no exterior, mas o mercado externo não é tão simples”.
Um fator adicional a pesar nas contas é que a normalização das condições de pagamento a fornecedores tende a reduzir a “folga” financeira usada para sustentar campanhas agressivas de preço. Isso torna a rentabilidade mais dependente de escala, eficiência industrial e diferenciação tecnológica - exatamente as áreas em que só um número limitado de fabricantes conseguirá manter investimento contínuo.
Europa no horizonte e EUA atrás da montanha
Na Europa, a BYD tem acelerado a sua presença com modelos de preço mais acessível e um pacote tecnológico competitivo. A fábrica da BYD na Hungria deverá iniciar produção ainda este ano do Dolphin Surf, embora a marca admita que a subida de escala será gradual. Trata-se do primeiro modelo desta marca chinesa produzido na Europa.
Outros construtores chineses seguem uma estratégia semelhante. A Changan já entrou no mercado europeu e a Leapmotor, através da parceria com a Stellantis, vai produzir o SUV elétrico B10 em Espanha.
Para além de encurtar prazos logísticos, produzir na Europa ajuda a reduzir fricções comerciais e a responder a exigências regulatórias e de homologação com maior agilidade. Também pode aumentar a confiança do consumidor e facilitar a construção de redes de assistência e fornecimento local - aspetos determinantes quando o objetivo é competir de forma sustentada, e não apenas com base no preço.
No sentido oposto, o mercado automóvel nos EUA permanece blindado devido às elevadas tarifas aplicadas à entrada de veículos chineses - uma “montanha” que, até ao momento, o Governo chinês não conseguiu escalar nem derrubar.
Como alternativa, várias marcas têm reforçado a aposta no mercado sul-americano, para onde seguem centenas de milhares de unidades todos os anos.
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