Por detrás da discreta sigla SE esconde-se um híbrido recarregável com uma potência máxima combinada de 799 cv - faltaria assim tão pouco para chegar aos redondos 800? -, o que faz deste utilitário desportivo um dos mais potentes do planeta. Fica à frente de rivais também híbridos como o BMW XM Label Red (748 cv) e o Porsche Cayenne Turbo E-Hybrid (740 cv).
Ao mesmo tempo, este Urus também sabe circular em absoluto silêncio, sem emissões nem ruído a sair de qualquer uma das quatro imponentes saídas de escape, graças ao contributo de um motor elétrico de 192 cv. É a mesma solução mecânica usada no Bentley Continental GT Speed - numa variante de “apenas” 727 cv - e passa a ser a única motorização disponível para o Urus.
O que mudou no exterior do Lamborghini Urus SE?
Em termos visuais, os retoques são discretos num super-SUV que estreou em 2018. Há um novo capot com linhas mais volumosas e sem junta visível, faróis mais estreitos com tecnologia matricial LED e luzes diurnas com o desenho da cauda do touro.
Na traseira, surge uma nova grelha com função meramente estética entre os dois farolins e um difusor que, em conjunto com o novo aileron, aumenta a força descendente em cerca de 35% face ao Urus S quando se circula a alta velocidade, atuando sobretudo nessa zona da carroçaria.
E no interior?
No habitáculo, igualmente agressivo, as novidades do Lamborghini Urus SE resumem-se ao ecrã central de maiores dimensões - 12,3 polegadas, em vez das anteriores 10,3, passando a igualar o painel de instrumentos - e ao novo interface homem-máquina, agora mais intuitivo e com um sistema de telemetria dedicado a este modelo.
A bordo, quatro ocupantes viajam com bastante espaço; um quinto será inevitavelmente penalizado, sentado ao centro da segunda fila. A posição de condução é baixa, como se exige num desportivo, e os materiais continuam a impressionar: pele de excelente qualidade, carbono e Alcantara dominam um ambiente onde persistem vários comandos físicos, muitos deles herdados da Audi, felizmente.
Lamborghini Urus SE: modos de condução para todos os cenários
No centro da consola existem três comandos físicos, antiquados na forma, mas robustos e de presença quase mecânica, como se tivessem sido retirados da cabine de um caça.
O da esquerda, que a Lamborghini designa por “tambor”, permite escolher entre os seis modos de condução. A estes juntam-se quatro modos de funcionamento específicos do sistema híbrido, o que amplia bastante as possibilidades de utilização do conjunto propulsor.
Estão disponíveis os modos Strada, Sport e Corsa, pensados para estrada e circuito, bem como Neve, Sabbia e Terra, destinados a pisos com menos aderência do que o asfalto.
Acrescem ainda as opções Condução 100% elétrica, Híbrido - selecionável em Strada, combinando o V8 com o motor elétrico -, Desempenho e Recarga. Neste último, o motor a gasolina pode ser usado para carregar a bateria até um máximo de 80% da sua capacidade.
Consoante o modo escolhido, a suspensão pneumática altera a altura ao solo do Urus SE, com uma variação que vai dos 15 mm aos 75 mm relativamente à altura normal.
Em Strada, o conforto de rolamento é aceitável: firme, mas sem excessos. Em Sport, a suspensão desce e torna-se mais reativa, e em Corsa fica ainda mais rígida. Este último é o mais indicado para utilização em pista, embora continue a ser difícil justificar a presença de 2,5 toneladas de SUV num circuito.
Nos modos Neve, Areia e Terra, as rodas passam a beneficiar de maior liberdade de movimentos, enquanto o controlo de tração e o controlo de estabilidade são ajustados para permitirem algum deslize antes de intervir. Os parâmetros da direção, da motorização e do som, impressionantemente grave, do V8 biturbo também variam.
Sem V8? Nem pensar no Urus SE
A Lamborghini resistiu à pressão para abandonar os oito cilindros e manteve a aposta no conhecido V8 biturbo.
Ao contrário da Ferrari, com o Purosangue, e da Aston Martin, com o DBX, a marca de Sant’Agata Bolognese não seguiu a eletrificação mais radical; optou antes por uma solução intermédia.
Com mais de cinco metros de comprimento e 2,5 toneladas de peso, o Lamborghini Urus SE chega com a promessa de consumos muito mais contidos no dia a dia e algo inferiores em viagens mais longas.
A autonomia elétrica esgota-se ao fim de 60 km, mas também pode ser gasta de forma progressiva, ajudando a poupar gasolina durante a viagem. Com o destino introduzido no sistema de navegação, essa utilização da energia elétrica também pode ser optimizada.
A bateria, com uma capacidade bruta de 25,9 kWh, fica instalada sob a bagageira, roubando-lhe algum volume: o compartimento desce de 616 litros para 454 litros.
De pantufas calçadas
Quando chega a hora de arrancar, basta levantar a tampa vermelha, premir o botão de arranque e… quase silêncio total, porque o Urus SE inicia sempre a marcha em modo elétrico.
No quotidiano - neste caso, na tranquila vila de Gallipoli, no sul da Itália - o efeito é de espanto. Apesar do potente V8 instalado à frente, o Lamborghini Urus SE move-se sem ruído e sem gases de escape. A deslocação fica entregue, de início, aos mais modestos 192 cv do motor elétrico.
Tudo permanece discreto desde que o acelerador não seja pressionado com força, a velocidades inferiores a 135 km/h e com o modo mais calmo, Strada, selecionado.
A dualidade do seu carácter torna-se evidente tanto pela capacidade de atingir 312 km/h de velocidade máxima como pelo tempo de 3,4 segundos necessário para cumprir o sprint dos 0 aos 100 km/h.
São mais 0,2 segundos do que o Urus Performante, apesar de o SE apresentar uma relação peso/potência mais favorável - 3,1 kg/cv contra 3,3 kg/cv -, embora a inércia extra introduzida pelo peso do híbrido recarregável se faça sentir no arranque.
Isso explica também por que motivo, na passagem dos 200 km/h, o SE recupera terreno e alcança esse valor 0,3 segundos antes do Performante, demorando apenas 11,5 segundos.
Naturalmente, estamos a falar de diferenças de décimas em acelerações já de si vertiginosas, só realmente detetáveis em condições controladas e raras, como numa pista.
O Lamborghini Urus mais poupado de sempre
Os 192 cv do motor elétrico servem para apoiar os 620 cv do V8 biturbo de 4,0 litros e baixar o consumo para valores muito mais aceitáveis do ponto de vista ambiental, que podem situar-se entre 2,0 e 5,0 l/100 km numa condução tranquila.
Nessa configuração, com o modo híbrido ativo, tanto as mudanças da caixa automática de oito velocidades - pela suavidade - como as recuperações de velocidade - pela imediatidade - até beneficiam do apoio elétrico.
Se os 2,1 l/100 km anunciados devem ser vistos como uma meta muito otimista, um intervalo entre os 6 e os 8 litros já é bastante mais plausível, caso os primeiros cem quilómetros sejam feitos com auxílio elétrico.
Sem carga na bateria, o mais sensato é contar com uma média em torno dos 13 litros, mesmo com algum cuidado no pé direito. Ou, dito de outra forma: se houver tentação, a conta sobe depressa.
Mais ágil e eficaz
Mesmo sendo mais pesado, o Lamborghini Urus SE consegue ser mais eficaz e também mais ágil. O eixo traseiro direcional já existia e ajudava estes dois metros de largura e mais de cinco de comprimento a encaixarem melhor em ambientes urbanos.
As barras estabilizadoras eletrónicas, que ajudam a controlar os movimentos transversais e longitudinais, também já faziam parte do conjunto. A suspensão pneumática não é novidade, mas há dois avanços importantes no Urus SE.
Por um lado, os amortecedores passam a contar com duas válvulas - uma para controlar a extensão e outra o ressalto -, o que evita que a suspensão se torne demasiado seca. Por outro, o anterior diferencial Torsen, com distribuição fixa do binário entre os dois eixos, foi substituído por um conjunto de embraiagens Haldex, permitindo uma repartição totalmente variável entre as rodas dianteiras e traseiras.
Juntando a isso o novo diferencial autoblocante eletrónico traseiro e a entrega instantânea de binário por via elétrica, o condutor passa a dispor sempre da força onde ela for mais necessária, quer para maximizar a tração e a estabilidade, quer para dar mais vida ao eixo traseiro.
É assim que surgem novas possibilidades de condução desportiva neste Lamborghini Urus SE. Nos modos indicados para pisos soltos, na pista de gravilha de Nardo, foi fácil comprovar isso mesmo.
Torna-se simples fazer deslizar a traseira do Urus SE em longas e saborosas derrapagens controladas com o acelerador. Ainda assim, não será esse o tipo de utilização mais provável por parte dos futuros proprietários.
Em asfalto, notámos que os travões revelam alguma hesitação inicial devido à componente de travagem regenerativa, mas é algo que se interioriza com rapidez. Depois disso, os discos carbocerâmicos encarregam-se de apagar essa primeira impressão menos incisiva.
A direção também é mais leve do que seria expectável, embora varie consoante o modo de condução; em Sport e Corsa, sente-se mais precisa.
Lamborghini Urus SE: mais barato do que antes
Talvez a maior surpresa do novo Lamborghini Urus SE seja esta: apesar de ser mais potente e mais complexo, chega a Portugal com um preço inferior.
Por ser um híbrido recarregável, beneficia de um desconto de 40% sobre o valor do ISV. Assim, o preço começa nos 275 277 euros.
É muito? Sem dúvida. Mas, face ao anterior Performante, são quase 60 mil euros a menos e, mesmo em comparação com o Urus S, fica cerca de 30 mil euros mais barato. Há, contudo, um problema: toda a produção de 2025 já tem dono.
Especificações técnicas
| Item | Valor |
|---|---|
| Motor a gasolina | V8 biturbo 4,0 l |
| Motor elétrico | 192 cv |
| Potência combinada | 799 cv |
| Bateria bruta | 25,9 kWh |
| Autonomia elétrica | 60 km |
| Velocidade máxima | 312 km/h |
| 0-100 km/h | 3,4 s |
| 0-200 km/h | 11,5 s |
| Consumo anunciado | 2,0 a 5,0 l/100 km |
| Consumo com bateria descarregada | cerca de 13 l/100 km |
| Volume da bagageira | 454 l |
| Preço em Portugal | 275 277 euros |
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