HMS Daring: o contratorpedeiro de £1,3 mil milhões que se tornou um símbolo de atraso

Concebido como um escudo de vanguarda para os grupos de porta-aviões do Reino Unido, o contratorpedeiro HMS Daring acabou por se transformar num emblema de demora, despesa e frustração para a Royal Navy, depois de passar mais de 3 000 dias imobilizado junto ao cais.

O contratorpedeiro de £1,3 mil milhões que mal sai do porto

O HMS Daring não é apenas mais um casco cinzento. Foi o primeiro dos contratorpedeiros de defesa aérea Type 45 da Royal Navy: a quilha foi batida em 2003, foi lançado à água em 2006 e entrou ao serviço em 2009.

Desde o primeiro corte de aço até à entrada oficial em serviço decorreram 2 307 dias. É um período longo para um navio de guerra tão sofisticado, mas ainda assim menor do que o tempo que o navio já passou inactivo.

O HMS Daring esteve imobilizado durante mais de oito anos - mais tempo do que demorou a conceber, construir e colocar o navio ao serviço, em primeiro lugar.

Saiu da linha da frente em Abril de 2017. Desde então, o calendário avançou mais de 3 000 dias, com o Daring a definhar nos arsenais em vez de escoltar porta-aviões ou patrulhar as rotas marítimas globais.

Isso significa que o contratorpedeiro passou agora sensivelmente tanto tempo parado como esteve em missão, um equilíbrio sem precedentes para um navio de combate britânico moderno.

De sonho europeu conjunto a dor de cabeça britânica a solo

Uma necessidade partilhada que acabou por se dividir

As raízes desta história remontam ao início da década de 1990, quando França e Reino Unido concluíram, ambos, que precisavam de contratorpedeiros modernos de defesa aérea. A Itália juntou-se à conversa e, em 1993, os três países lançaram o programa Horizon, um projecto conjunto que poderia ter entregado até 22 navios.

No papel, era uma ideia sensata: desenho comum, custos partilhados e três marinhas a operar escoltas de topo compatíveis entre si.

Depois, em Abril de 1999, Londres afastou-se abruptamente. Os responsáveis britânicos queixaram-se de que o custo do programa conjunto estava a aumentar e optaram por seguir sozinhos, embora o Reino Unido tenha permanecido no sistema de mísseis PAAMS, que sustenta ambas as frotas.

A certa altura, Washington apresentou uma alternativa: cruzadores Ticonderoga de segunda mão, equipados com o sistema de combate Aegis. A Royal Navy recusou. Queria navios novos, construídos na Grã-Bretanha, e não unidades norte-americanas recondicionadas.

A BAE Systems venceu o contrato para o que viria a tornar-se o contratorpedeiro Type 45 em 2000. O plano inicial previa 12 navios. Os cortes orçamentais reduziram esse número para oito em 2004 e depois para seis em 2008.

França e Itália mantiveram-se fiéis ao desenho Horizon, mais modesto e conjunto. A Grã-Bretanha seguiu uma via nacional mais ambiciosa com o Type 45 - e assumiu o custo e o risco completos quando as coisas correram mal.

Um prodígio técnico com problemas de infância

Os Type 45 foram pensados para impressionar. Transportam o radar multifunções SAMPSON, mísseis Sea Viper e um sistema de combate poderoso, capaz de seguir e atacar várias ameaças aéreas para lá do horizonte.

Em teoria, superam muitos dos seus pares. Na prática, a maior fraqueza acabou por estar escondida bem no fundo da sala das máquinas.

O motor que se recusava a comportar-se

WR-21: ideia engenhosa, realidade confusa

Os Type 45 utilizam uma turbina a gás exclusiva, a WR-21, com intercooler e recuperador destinados a poupar combustível e espaço. Em teoria, soava elegante. No mar, sobretudo em climas quentes, revelou-se vulnerável.

As temperaturas elevadas expuseram limitações no sistema de potência e arrefecimento. As tripulações relataram falhas de energia, problemas de propulsão e perda súbita de potência - precisamente o tipo de drama que uma marinha não quer enfrentar num navio de guerra de mil milhões de libras.

Estes problemas recorrentes obrigaram o Ministério da Defesa a avançar com uma grande operação de retrofitting, o Power Improvement Project (PIP), concebido para reconstruir o coração eléctrico dos navios.

Cirurgia em aço: o Power Improvement Project

Em papel, o PIP parece simples: retirar os dois geradores diesel originais e instalar, em sua substituição, três unidades mais potentes e fiáveis. Na realidade, isso significa abrir um contratorpedeiro já concluído e reconstruir grande parte dos seus espaços internos de maquinaria.

• Abrir acessos no casco e na superstrutura
• Remover os antigos grupos geradores e os sistemas associados
• Instalar três novos geradores diesel e uma gestão de energia actualizada
• Reconectar o sistema à propulsão existente e aos serviços do navio
• Reconfigurar e testar quase todos os grandes circuitos eléctricos

O HMS Daring foi alvo destes trabalhos no estaleiro Cammell Laird, concluindo a modernização técnica no final de 2022, antes de regressar a Portsmouth no início de 2023.

Quando se espera que os ensaios no mar reiniciem no início de 2026, o Daring terá passado perto de nove anos sem qualquer missão operacional.

O navio encontra-se agora numa longa fase de “regeneração”: reactivação de sistemas, ensaios no porto e, de forma igualmente crucial, reconstrução de uma tripulação para uma plataforma que muitos marinheiros nunca levaram realmente para o mar.

Também é aqui que se revela outro custo invisível: manter competências vivas durante anos de imobilização. Técnicos, engenheiros e operadores têm de preservar o conhecimento de sistemas complexos que raramente saem para navegar, o que torna a recuperação operacional mais lenta do que um simples calendário de obras faria supor.

Quando metade da frota de contratorpedeiros de topo está fora de serviço

Seis navios, muitos no estaleiro

A história do HMS Daring não é um caso isolado. Os seis contratorpedeiros Type 45 estão todos na fila para a mesma actualização PIP. Isso significa um padrão rotativo de disponibilidade, com alguns navios em doca enquanto os restantes tentam cobrir compromissos globais.

Em 2025, a situação da classe é aproximadamente a seguinte:

• HMS Dauntless – PIP concluído, regressado ao serviço
• HMS Daring – modernização terminada, a preparar ensaios no mar
• HMS Dragon – em conversão
• HMS Defender – o próximo na fila para tempo de estaleiro
• HMS Diamond e HMS Duncan – à espera da sua vez
• Objectivo: todos os seis actualizados por volta de 2028

As respostas dadas no Parlamento em Londres sublinham que os navios modernizados estão a apresentar bom desempenho e que não surgiram novos problemas técnicos com os geradores novos.

A mensagem oficial da Royal Navy é serena: os compromissos estão a ser cumpridos, os navios navegam, e as bandeiras continuam erguidas do Mar Vermelho ao Atlântico Norte.

Ainda assim, a realidade desconfortável é que, durante vários anos, apenas uma fracção dos principais contratorpedeiros de defesa aérea do Reino Unido esteve plenamente disponível em qualquer momento.

O que a modernização exige para além do aço

A renovação da classe Type 45 não é apenas uma questão de trocar equipamento. Impõe também uma reprogramação industrial, com oficinas, prazos de doca e mão-de-obra especializada a terem de ser coordenados com precisão. Quando vários navios de uma frota pequena entram no mesmo ciclo de modernização, a pressão sobre a disponibilidade torna-se imediata, mesmo que cada unidade, individualmente, melhore após a intervenção.

Comparação francesa: menos navios, mais dias no mar

Dois Horizons contra seis Type 45

Do outro lado do Canal, a França opera apenas dois contratorpedeiros da classe Horizon, o Forbin e o Chevalier Paul. No papel, os números favorecem a Grã-Bretanha. Na prática, a disponibilidade conta uma história diferente.

Critério	Reino Unido – Type 45 (HMS Daring e irmãs)	França – classe Horizon
Número de navios	6	2
Entrada ao serviço	2009–2013	2010–2011
Estado operacional em 2025	2 totalmente operacionais, 4 em modernização ou regeneração	2 operacionais
Radar principal	SAMPSON AESA rotativo	EMPAR (a ser substituído pelo Thales Seafire a partir de 2026)
Sistema de mísseis	Sea Viper (Aster 15/30)	PAAMS (Aster 15/30)
Alcance a 18 nós	Cerca de 13 000 km	Cerca de 7 000 km
Autonomia logística	Cerca de 45 dias	Cerca de 30 dias
Problemas conhecidos	Grande falta de fiabilidade da propulsão antes do PIP	Sensores envelhecidos, em vias de actualização

A França optou por modernizar o par de Horizons com novos radares e software a partir de 2026, mantendo uma disponibilidade estável. Os navios são mais pequenos e têm menor alcance, mas estão fortemente orientados para a protecção do porta-aviões Charles de Gaulle e para operações em teatros-chave como o Mediterrâneo.

Os contratorpedeiros britânicos têm maior alcance e autonomia, mas os Horizons franceses mantiveram, discretamente, uma proporção superior de dias no mar enquanto Londres enfrentava as modernizações dos motores.

O que isto significa para o poder naval e para o planeamento

Capacidade no papel versus realidade no mar

A força naval mede-se muitas vezes por tonelagem, células de lançamento de mísseis e alcance dos radares. No entanto, o indicador mais básico é ainda mais importante: quantos navios estão prontos para navegar hoje, na próxima semana e no próximo mês.

A opção britânica por um desenho nacional complexo produziu uma capacidade impressionante, mas concentrou o risco numa classe pequena e muito especializada. Quando o conceito de propulsão falhou, toda a frota de escolta de alto nível sentiu o choque.

A França, pelo contrário, distribuiu o risco através de um programa conjunto com a Itália, aceitou um casco ligeiramente menos ambicioso e evitou um ponto único de falha na sua frota de contratorpedeiros.

Alguns termos essenciais, explicados de forma simples

Para leitores menos familiarizados com jargão naval, alguns conceitos ajudam a compreender esta história:

• Contratorpedeiro de defesa aérea: navio de guerra cuja função principal é abater aviões e mísseis inimigos, protegendo os navios próximos.
• Radar AESA: uma antena de varrimento electrónico activo que consegue seguir vários alvos rapidamente e resistir a interferências, funcionando como os “olhos” dos contratorpedeiros modernos.
• Mísseis Aster: mísseis europeus superfície-ar utilizados por navios britânicos e franceses, capazes de intercetar aeronaves e algumas ameaças balísticas.
• Disponibilidade: percentagem de tempo em que um navio está realmente apto para operações, e não em modernização, treino ou reparação.

Riscos, cenários e o que vem a seguir

Um risco imediato é a “vaziez estratégica”: no papel, a Royal Navy dispõe de seis contratorpedeiros de defesa aérea de classe mundial; numa crise, apenas dois ou três poderão estar plenamente prontos para destacamento. Isso cria escolhas incómodas se o Reino Unido enfrentar tensões simultâneas, por exemplo, no Atlântico Norte, no Golfo e no Indo-Pacífico.

Outro risco é a competência das tripulações. Longos períodos junto ao cais podem enfraquecer experiência duramente adquirida. Oficiais e praças colocados no Daring tiveram de manter sistemas complexos que raramente vão ao mar, o que não constitui a preparação ideal para operações de alta intensidade sob ameaça.

Em contrapartida, se o PIP cumprir o prometido e a classe sair dele com sistemas de potência robustos, os Type 45 poderão servir com eficácia até aos anos 2040, tal como novas fragatas britânicas - como as Type 26 e Type 31 - forem entrando ao serviço. Uma frota Type 45 plenamente saudável, combinada com essas escoltas e com os porta-aviões da classe Queen Elizabeth, daria a Londres uma força de superfície forte e flexível.

Para os planeadores da NATO, a saga é também um estudo de caso de prudência. A tecnologia ambiciosa, sobretudo na área da energia e da propulsão, pode desbloquear desempenhos impressionantes, mas também criar pontos únicos de falha muito frágeis. As modernizações incrementais de desenhos já testados podem parecer menos apelativas; ainda assim, tendem a manter mais navios realmente no mar - algo que a classe Horizon francesa demonstra, discretamente, há vários anos.