Flotilha chinesa a caminho da Europa cheia de carros elétricos

Durante anos, o debate girou em torno da tecnologia, das linhas de produção, das gigafábricas de baterias e - a um ritmo por vezes difícil de seguir - da vaga de novas marcas oriundas da China. O que muitos não valorizaram foi a preparação silenciosa da etapa seguinte: como fazer chegar milhões de automóveis ao resto do mundo.

De forma discreta e metódica, os construtores chineses desenharam durante anos aquilo que hoje está a ganhar escala: uma ofensiva sem precedentes ao mercado automóvel global. Para isso, não bastava ter fábricas de última geração ou veículos competitivos no preço. Era essencial dominar também o transporte marítimo, reduzindo a dependência de armadores japoneses, sul-coreanos ou europeus.

Sem controlo logístico, qualquer ambição poderia naufragar. É precisamente aí que este tema se torna decisivo: a frota de navios Ro‑Ro que várias marcas chinesas já têm (ou estão a garantir) para um único objetivo - exportar, exportar, exportar.

Antes de avançar, convém clarificar: os navios Ro‑Ro são embarcações concebidas para carga com rodas, permitindo que os veículos entrem e saiam por rampas, com tempos de operação mais curtos nos portos. Num contexto de volumes crescentes, esta eficiência transforma-se numa vantagem estratégica, tanto no custo por unidade como na previsibilidade das entregas.

BYD: a pioneira na frota própria de navios Ro‑Ro

A BYD foi uma das primeiras a apostar de forma visível numa frota dedicada. O Explorer n.º 1 começou a assegurar exportações em 2024, com capacidade para sete mil veículos. A partir daí, o reforço foi contínuo e em série: Hefei, Changzhou, Shenzhen, Xi’an, Changsha e, em julho de 2025, o Zhengzhou.

Todas estas unidades foram construídas em estaleiros chineses e preparadas para operar a GNL (Gás Natural Liquefeito). Com a contabilização das emissões de CO₂ (dióxido de carbono) ao longo de toda a cadeia logística, este detalhe ganha cada vez mais peso - não apenas por questões ambientais, mas também por pressão regulatória e exigências de reporte por parte de clientes e mercados.

Somando os navios já em operação, a BYD conta atualmente com sete embarcações a navegar para praticamente todos os destinos globais, exceto os EUA. Além disso, a marca tem previsto um oitavo navio - o Jinan - que deverá iniciar atividade em breve.

SAIC vai (ainda) mais longe na logística marítima

Se a BYD impressiona pelo ritmo e pela visibilidade da aposta, a SAIC leva a escala logística para outro patamar. Através da Anji Logistics, o grupo que em Portugal é sobretudo conhecido pela MG opera uma frota total de 35 navios.

A composição dessa frota distribui-se por três tipos de operação: - 11 embarcações fluviais
- 9 navios de navegação costeira
- 15 navios dedicados à exportação

Quanto ao que vem a seguir, a SAIC já comunicou a intenção de aumentar a frota oceânica para 22 unidades em 2026, com rotas que incluem Europa Ocidental, Mediterrâneo, América do Sul e Médio Oriente.

Grupo/marca	Entidade logística	Frota/medidas anunciadas	Detalhes relevantes
BYD	(própria)	7 navios a operar + 1 previsto (Jinan)	GNL; capacidade do Explorer n.º 1: 7.000 veículos; sem rotas para os EUA
SAIC (MG)	Anji Logistics	35 navios (11 fluviais, 9 costeiros, 15 exportação)	Plano: frota oceânica até 22 em 2026; rotas para Europa, Mediterrâneo, América do Sul e Médio Oriente

A corrida aos navios Ro‑Ro (e quem domina a construção)

Apesar de o foco estar nos construtores chineses, o maior produtor de navios do mundo não é a China. Esse estatuto continua na Coreia do Sul, com destaque para a Hyundai - um gigante automóvel (foi o terceiro maior grupo mundial em vendas em 2024) que é também um dos maiores produtores de aço a nível global.

Ainda assim, há outros protagonistas - alguns de menor dimensão - a entrarem nesta corrida. A Geely, proprietária da Volvo, Lynk & Co e Zeekr, também avançou: em maio de 2025 estreou o JISU Fortune, operado pela sua subsidiária logística.

Numa escala mais pequena, mas com peso estratégico, surge a Leapmotor. Em agosto de 2025, em parceria com a Stellantis, estreou o Grande Tianjin, fretado ao grupo Grimaldi. Não se trata de uma frota própria, mas assegura um canal exclusivo e fiável para colocar veículos nos mercados internacionais, reduzindo incertezas na capacidade de transporte.

Em paralelo, a Chery associou-se à JAC e a operadores portuários para lançar uma empresa conjunta dedicada ao transporte automóvel. Nesta disputa pelos mares, ninguém quer perder a onda - e o trocadilho mantém-se.

Uma estratégia desenhada e executada com precisão

Para perceber a dimensão do que está em jogo, basta olhar para alguns números. Em 2020, a produção anual da BYD não chegava às 500 mil unidades. Em 2024, ultrapassou as 4,2 milhões.

Em apenas quatro anos, isto representa um crescimento de 900%. Não é só planeamento e visão estratégica: é capacidade de decisão e execução. Construíram-se fábricas, contrataram-se equipas, investiu-se em tecnologia - e a logística não foi deixada para “depois”.

O denominador comum destas iniciativas é simples: o sucesso da indústria automóvel chinesa não podia assentar apenas na produção em massa ou em baterias mais baratas. A Europa está agora a observar, em tempo real, o efeito cumulativo desta abordagem.

Há ainda um ponto frequentemente subestimado: dominar a logística marítima dá às marcas maior controlo sobre custos e prazos, mas também mais margem para reagir a flutuações do frete, congestionamento portuário e alterações geopolíticas nas rotas. Num setor em que semanas de atraso podem comprometer lançamentos, quotas e campanhas, esta previsibilidade vale quase tanto como a capacidade produtiva.

Se, nos anos 70, o Japão conquistou o mundo com pequenos automóveis económicos e, nos anos 90, a Coreia repetiu a fórmula, a China acrescentou um ingrediente decisivo: logística própria. Uma flotilha planeada ao longo de anos - e que, hoje, está a levar carros chineses a uma escala verdadeiramente global.