A cidade subterrânea da Suíça: a rede invisível sob os Alpes

Numa manhã chuvosa de outono, nos Alpes suíços, as montanhas parecem… ocas. Um comboio de mercadorias mergulha na rocha perto de Erstfeld, desaparece como se tivesse sido engolido pela encosta e volta a surgir 57 quilómetros depois, do outro lado do país. À superfície, as vacas pastam sem imaginar que, muito abaixo dos seus cascos, milhares de toneladas de aço e betão vibram num movimento constante. Nas plataformas, os passageiros bebem café, percorrem o telemóvel e entram em comboios que passarão a maior parte da viagem no interior da própria terra.

Durante quase 30 anos, a Suíça tem estado a perfurar, a rebentar e a escavar, com discrição, a sua própria cidade escondida por baixo dos picos.

E essa cidade não tem ruas. Tem túneis.

A rede invisível sob os Alpes suíços

Quando se começa a procurar, a dimensão do mundo subterrâneo suíço torna-se difícil de ignorar. De fora, veem-se aldeias de postal, lagos imaculados e encostas perfeitas. Logo por baixo dessa paisagem existe uma malha densa de túneis ferroviários, túneis rodoviários, galerias de emergência, poços de ventilação e cavernas de serviço que rivalizam com a área ocupada por muitas cidades de dimensão média.

O que, no mapa, parece um simples túnel é frequentemente uma estrutura em vários níveis: duas galerias paralelas, passagens transversais a cada 325 metros, abrigos ocultos para equipas de manutenção, canais de drenagem e quilómetros intermináveis de cablagem.

Tomemos como exemplo o Túnel de Base do São Gotardo, a grande referência desta saga subterrânea. Inaugurado em 2016, estende-se por 57,1 quilómetros sob os Alpes e é o túnel ferroviário mais comprido do planeta. Ainda assim, o “túnel” é, na verdade, um sistema com mais de 150 quilómetros de galerias, se contarmos as duas galerias principais e os acessos.

Foram precisos 17 anos para o construir, com mineiros a trabalhar em turnos rotativos, muitas vezes 24 horas por dia, 7 dias por semana. Oito trabalhadores perderam a vida. Milhares de outros passaram uma década, ou mais, a deslocar-se não apenas para uma obra, mas literalmente para o coração de uma montanha.

Mas esta história não começou no São Gotardo. Desde a década de 1990, a Suíça tem vindo a executar um projeto nacional conhecido como NEAT - Nova Ligação Ferroviária através dos Alpes -, que está a alterar a forma como a Europa atravessa esta barreira montanhosa. Túneis ferroviários em Lötschberg e Ceneri, dezenas de túneis rodoviários como o Túnel Rodoviário do São Gotardo e o de San Bernardino, além de ligações regionais mais pequenas, somam-se camada após camada.

Peça a peça, o país transferiu uma parte importante da sua mobilidade, da sua logística e até das suas reservas estratégicas para debaixo da superfície. Os Alpes, que antes eram um obstáculo, são hoje infraestrutura.

Como se talha uma cidade na rocha?

Do exterior, abrir um túnel parece algo tão simples como perfurar um buraco com uma broca gigante. No subsolo, a realidade aproxima-se mais de uma cirurgia. Antes de qualquer explosão, os geólogos leem a montanha como um médico interpreta um exame. Recorrem a testes sísmicos, sondagens por carotes e décadas de arquivos para prever como a rocha vai reagir depois de exposta.

Depois entram em ação as tuneladoras ou as equipas de perfuração e explosão, avançando alguns metros de cada vez, dia após dia, durante anos.

Os suíços transformaram esta rotina numa verdadeira arte da fiabilidade. Em alguns estaleiros, o turno da noite torna-se quase um universo próprio. Os trabalhadores partilham raclette em refeitórios provisórios, trocam piadas em alemão suíço, italiano e português. Descendem por elevador ou comboio até ao interior da montanha e, por vezes, passam turnos inteiros de 10 horas sem ver a luz do dia.

Quando uma tuneladora encontra uma bolsa de água ou rocha instável, todos sentem a mudança de ambiente. O ritmo abranda, os engenheiros concentram-se nos ecrãs e instala-se aquele pensamento silencioso: a montanha tem sempre a última palavra.

Há também um trabalho invisível de longa duração que raramente entra nas fotografias: a manutenção. Um túnel alpino não fica “concluído” no sentido comum da palavra; precisa de inspeções permanentes, drenagem contínua, ventilação ajustada e substituição regular de componentes que sofrem com a humidade, o gelo e a pressão da rocha. Em certos troços, o desafio não é só abrir passagem, mas garantir que a montanha, ao mover-se lentamente ao longo dos anos, não compromete o que foi construído para a contrariar.

Porque investir tanto, durante tanto tempo, nestas artérias subterrâneas? Parte da resposta é prática: a Suíça fica no centro da Europa e está cheia de montanhas. Comboios e camiões têm de atravessar o território de alguma forma. Mas a razão mais profunda é política e cultural. Na década de 1990, os eleitores aprovaram a Iniciativa dos Alpes, que, em termos simples, dizia: queremos o transporte de mercadorias fora das estradas, fora dos nossos vales e sobre carris.

Os túneis eram a única forma de obedecer à geografia sem desrespeitar esse voto. E sejamos honestos: ninguém decide realmente gastar dezenas de milhar de milhões e três décadas no subsolo, a menos que o país inteiro tenha concluído que a troca vale a pena.

O que esta cidade subterrânea muda no quotidiano

Percebe-se o ganho não quando se olha para o mapa, mas quando se viaja pelo país. Uma deslocação entre Zurique e Milão, que antes podia parecer um teste de resistência através de passos sinuosos, passa agora sob os Alpes em cerca de três horas. Os comboios de mercadorias, que antes subiam lentamente por túneis em espiral, correm agora quase em plano, mais depressa e com menor custo, consumindo menos energia.

O ruído e a poluição que encheriam os vales são empurrados para fora de vista, para um mundo de anéis de betão e condutas de ventilação.

Para quem vive em aldeias de montanha, esta mudança é muito mais do que uma história de transportes. Menos camiões significam menos risco no inverno, menos noites interrompidas por travões de motor e menos poeira no ar. O turismo ganha outro ritmo: acesso mais fácil para os visitantes, mas também menos cicatrizes visíveis na paisagem.

Há um alívio discreto em saber que o trabalho pesado e sujo de atravessar os Alpes está a decorrer longe dos olhos, lá em baixo, onde a rocha é espessa e quase ninguém entra.

Ao mesmo tempo, a cidade subterrânea altera a forma como a Suíça pensa sobre risco e resiliência. Muitos destes túneis têm túneis paralelos de segurança, passagens transversais e zonas de evacuação que lembram pequenas estações escondidas dentro da montanha. Existem portas corta-fogo, paredes resistentes à pressão, salas de energia de reserva e centros de comando que monitorizam tudo, desde a velocidade do vento até à posição dos comboios.

“As pessoas veem um túnel limpo e pensam que é apenas um buraco na montanha”, disse-me certa vez um engenheiro suíço. “O que não veem é o nível de redundância quase hospitalar que escondemos atrás dessas paredes.”

• Várias galerias: uma para cada sentido, muitas vezes acompanhadas por uma galeria de serviço ou de segurança
• Passagens transversais: rotas de fuga a cada poucos centenas de metros, como corredores de emergência num centro comercial
• Cavernas de ventilação: grandes salas ocultas capazes de retirar fumo ou arrefecer o ar
• Sistemas de monitorização: sensores que “ouvem” a rocha, a temperatura e a vibração
• Túneis de acesso: galerias estreitas que só as equipas técnicas e de socorro chegam a ver

A estranha intimidade de um país com as suas montanhas

Há qualquer coisa de quase paradoxal na forma como a Suíça trata os Alpes. À superfície, o país vende o sonho da natureza intacta: trilhos pedestres, chalés de madeira, rios limpos. Por baixo, as mesmas montanhas estão perfuradas como um pedaço de queijo emmental, repletas de túneis ferroviários, túneis rodoviários, bunkers militares, abrigos de emergência e armazéns de reserva.

Todos já vivemos aquele momento em que saímos de um longo túnel para a luz do dia e sentimos que demos um salto no tempo ou no espaço. Na Suíça, esse salto faz parte da rotina diária.

Esta vida dupla levanta uma questão silenciosa: até que ponto se pode usar uma paisagem antes de lhe alterar o significado? Muitos suíços dirão que os túneis protegem os Alpes de danos à superfície, e isso é verdade. Menos infraestruturas em cima, mais trabalho em baixo. Outros receiam que depender de megaprojetos invisíveis possa afastar as pessoas da escala real do que está a ser feito em seu nome.

Não se sente um túnel de 57 quilómetros debaixo dos pés da mesma forma que se sente uma autoestrada a cortar uma aldeia.

Ao mesmo tempo, esta cidade subterrânea abre um campo diferente para o futuro. A pressão climática está a aumentar, os fenómenos extremos tornaram-se mais frequentes e o espaço à superfície é limitado. Alguns urbanistas já falam em usar volumes subterrâneos para centros de dados, armazenamento de energia e até laboratórios de agricultura protegida. A Suíça já dispõe do conhecimento técnico, da maquinaria e da cultura de consenso necessários para projetos desse género.

A verdade nua e crua é esta: o país passou três décadas a construir não apenas túneis, mas também um modo de saber viver com a montanha por dentro. Se isso virá a ser um modelo para outros ou um aviso, é uma história que continua a ser escrita muito abaixo da neve.

Ponto-chave	Detalhe	Valor para o leitor
Escala da rede subterrânea	Décadas de perfuração criaram um sistema multinível que rivaliza com cidades de dimensão média	Ajuda a perceber como a infraestrutura pode remodelar uma paisagem sem se tornar visível
Túnel de Base do São Gotardo como emblema	Túnel ferroviário de 57,1 km, cerca de 150 km de galerias, 17 anos de obras, milhares de milhões investidos	Oferece um exemplo concreto do que é preciso para ligar regiões de forma fiável por baixo das montanhas
Impacto no quotidiano	Viagens mais rápidas, vales mais limpos e sistemas de segurança complexos escondidos na rocha	Mostra como projetos de grande escala influenciam, discretamente, as deslocações, a qualidade do ar e a segurança

Perguntas frequentes

• Há quanto tempo é que a Suíça constrói estes túneis?
  A maior parte da rede subterrânea moderna surgiu ao longo dos últimos 30 anos, com os grandes túneis de base alpinos a serem construídos entre meados da década de 1990 e a década de 2010, sobre uma tradição centenária de túneis mais pequenos.

• O Túnel de Base do São Gotardo é o único túnel enorme da Suíça?
  Não. É o projeto emblemático, mas faz parte de um sistema mais vasto que inclui os túneis de base de Lötschberg e Ceneri, dezenas de túneis rodoviários longos, galerias de segurança e cavernas de serviço.

• É seguro atravessar estes túneis?
  Os padrões de segurança são extremamente rigorosos, com múltiplas galerias, rotas de fuga, monitorização de alta tecnologia e exercícios regulares com bombeiros, equipas médicas e pessoal ferroviário.

• Porque é que a Suíça investe tanto no subsolo em vez de construir mais estradas à superfície?
  A combinação de terreno muito íngreme, proteção ambiental e votos populares que empurraram o transporte de mercadorias da estrada para o comboio faz dos túneis a solução mais realista para manter a mobilidade sem encher os vales de autoestradas.

• Outros países conseguem copiar este modelo subterrâneo?
  Tecnicamente, sim, mas isso exige planeamento de longo prazo, consenso político, orçamentos elevados e uma cultura que aceite projetos de várias décadas cujas maiores partes permanecem invisíveis para a maioria dos cidadãos.