Cientistas geram polémica ao afirmar que proibir carros privados nas cidades é a única solução para salvar o planeta.

Numa terça-feira cinzenta de manhã, em Paris, daquelas em que o ar sabe vagamente a gases de escape e à chuva da véspera, um grupo de cientistas entrou na Câmara Municipal com uma frase que caiu como um estalo: os carros particulares nas cidades têm de desaparecer. Não menos carros. Não carros “mais limpos”. Desaparecer.

Lá em baixo, na avenida, as buzinas já tocavam antes de a conferência de imprensa terminar. Os estafetas abanavam a cabeça. Os pais agarravam com força os punhos dos carrinhos de bebé. Uma mulher murmurou: “É claro que nunca tentaram levar dois filhos para a escola à chuva.”

No piso de cima, um físico do clima passou discretamente os diapositivos, mostrando verões a arder, metros inundados e partículas invisíveis agarradas aos pulmões das crianças.

Um dos seus gráficos terminava numa única linha vermelha a disparar para cima.

A linha deixou a sala em silêncio.

Porque é que os cientistas falam de repente de um mundo sem automóveis particulares

O choque não veio tanto da ciência como da franqueza. Durante anos, os especialistas falaram em “reduzir as emissões do transporte”, “repensar a mobilidade urbana”, “acelerar a transição”. Verbos suaves. Cantos arredondados.

Desta vez, a mensagem caiu como betão: se as cidades quiserem mesmo cumprir as metas climáticas, os automóveis particulares têm de desaparecer da equação urbana. Não apenas os velhos diesel aos solavancos. Até os SUV elétricos reluzentes.

Nas redes sociais, a manchete espalhou-se e, em minutos, transformou-se em indignação.

Para uns, soou a fantasia tecnocrática. Para outros, pareceu uma verdade antiga, finalmente dita em voz alta.

Quando se olham para os números, a provocação deixa logo de parecer tão disparatada. Em muitas capitais, os transportes são a maior fonte individual de gases com efeito de estufa. Os automóveis são os principais culpados e ocupam muito mais espaço do que a sua quota de deslocações justificaria.

Em Londres, um estudo mostrou que mais de 30% das viagens de carro têm menos de 2 km. Em Berlim, a contagem feita por uma câmara de trânsito revelou um padrão familiar: a maior parte dos automóveis, na maior parte do tempo, transporta uma só pessoa e uma grande quantidade de lugares vazios através da cidade.

Todos nós já estivemos ali: sozinhos dentro de um carro, presos num engarrafamento, e subitamente a perceber que nós próprios somos o trânsito.

O argumento dos cientistas é implacavelmente simples: quando máquinas de uma a duas toneladas levam um ser humano a uma distância que se faz a pé, as contas - e o planeta - deixam de bater certo.

Os seus modelos colocam as opções lado a lado. Motores mais eficientes reduzem uma parte do problema. Os veículos elétricos cortam as emissões do escape, mas deslocam a pressão para as redes eléctricas e para a mineração. Um melhor transporte público ajuda, mas não resolve nada se as ruas continuarem entupidas por veículos particulares.

O que assusta os investigadores são os prazos. As cidades têm talvez duas ou três décadas para cortar emissões de forma acentuada, e não para as ir baixando devagarinho.

Para eles, proibir automóveis particulares nos centros urbanos densos não é ideologia, é aritmética.

Se se quer ar respirável, ruas mais seguras e um clima habitável, elimina-se aquilo que provoca a maior parte do dano. O resto é cosmética.

Há ainda outra questão que os relatórios técnicos nem sempre dizem em voz alta: o carro não é apenas um emissor de carbono, é também uma máquina de ocupar espaço. Ao libertar ruas e praças, as cidades podem ganhar sombra, árvores, bancos e percursos pedonais que mudam o quotidiano muito mais depressa do que qualquer gráfico sugere. Por isso, a discussão não é apenas sobre clima; é também sobre saúde pública, ruído e a forma como o espaço comum é repartido.

Como seria, na prática, uma cidade sem automóveis particulares

A proposta dos cientistas parece brutal até se olhar de perto para a rotina diária que eles imaginam. Não, não é um cenário pós-apocalíptico de ruas vazias e parques de estacionamento abandonados. É algo mais suave, mais estranho e, ao início, um pouco desconcertante.

Sai-se de casa e o som mais alto é a conversa das pessoas e o zumbido baixo de um elétrico. A rua parece maior, não porque tenha crescido, mas porque deixou de ser um armazém de caixas metálicas.

Em vez de automóveis particulares, existe uma rede de opções: elétricos, metro, autocarros que realmente passam, ciclovias protegidas, vaivéns partilhados, pequenos veículos eléctricos a pedido.

Não se possui carro. Recorre-se a ele como se recorre a uma ligação à internet sem fios: só quando é mesmo necessário.

Se isto soa a utopia, já há versões de teste em andamento. Em Oslo, a cidade retirou quase todo o estacionamento à superfície do centro. As lojas não fecharam; o movimento pedonal aumentou. Em Gante, uma cidade belga relativamente pequena, um novo plano de circulação em 2017 empurrou os carros para fora do núcleo e dividiu a cidade em zonas. O acesso automóvel caiu, o uso da bicicleta disparou e o ruído desceu a pique.

Em Barcelona, os habitantes caminham pelas superquadras, onde os cruzamentos foram reconquistados como parques infantis e cafés improvisados, com crianças a brincar onde antes os motores ficavam ao ralenti.

Claro que nem tudo é cor-de-rosa. Alguns moradores queixam-se das entregas, das dificuldades para os mais velhos e da sensação de serem empurrados para um estilo de vida que não escolheram.

A realidade é desarrumada. O progresso deixa sempre alguém mal estacionado.

O que os cientistas estão realmente a dizer não é “proíbam de repente todos os carros em todo o lado”. É algo mais específico e, na sua perspetiva, inegociável: os centros urbanos densos não conseguem sustentar um futuro de veículos em propriedade privada, por muito limpa que seja a motorização.

Eletrificar tudo continua a significar congestionamento, continua a significar colisões mortais e continua a significar espaço público entregue ao armazenamento.

Sejamos honestos: ninguém lê todos os dias as letras miudinhas dos relatórios climáticos. O que chega às pessoas são as conclusões mais diretas - e esta é dura: ou mudamos a forma como nos deslocamos nas cidades, ou o clima mudará as cidades por nós.

Como isto poderia funcionar sem arruinar o dia a dia

As propostas mais realistas não se parecem nada com uma proibição feita de um dia para o outro. Parecem antes uma receita cuidada, embora politicamente arriscada.

Primeiro passo: começar a encolher o espaço reservado aos automóveis particulares, não com slogans, mas com tinta e betão. Passeios mais largos. Ciclovias contínuas. Faixas de autocarro realmente fiscalizadas.

Depois, lentamente, o estacionamento desaparece. O lugar de estacionamento à porta do prédio transforma-se num suporte para bicicletas, num banco, numa árvore. Ou numa zona de carga e descarga com horários rigorosos.

Todas as viagens de carro que possam ser feitas a pé, de bicicleta ou de elétrico passam a ser tratadas como ganhos fáceis.

A ideia é tornar a alternativa sem carro a mais simples, e não um teste moral ao carácter das pessoas.

Em muitas cidades, a mudança começa à volta das escolas: ruas sem trânsito à entrada e à saída, atravessamentos mais seguros e menos pressão sobre as famílias. A isto juntam-se pequenos centros de distribuição para mercadorias, para que as entregas do comércio de bairro não dependam de filas intermináveis de carrinhas no centro.

Quem já tentou conciliar crianças, compras e um autocarro atrasado sabe que as lições sobre “mobilidade sustentável” soam vazias quando a alternativa é o caos. Os cientistas que se atrevem a falar em proibições admitem-no em surdina: o contrato social tem de ser reescrito.

Isso significa transportes públicos fiáveis mesmo fora das horas de ponta. Elevadores que funcionem nas estações. Percursos noturnos seguros. Soluções para quem não pode caminhar nem pedalar que sejam prioritárias, e não esquecidas.

Há uma verdade dura por baixo da indignação. As cidades foram desenhadas em torno do automóvel durante quase um século.

Desfazer isso custa, sobretudo a quem vive longe do centro vistoso ou trabalha por turnos que nem sequer aparecem nos documentos de planeamento.

O debate pode soar abstracto até se ouvir quem está no meio dele. Um urbanista de Madrid disse-me:

“Não estamos a proibir carros para irritar as pessoas. Fazemo-lo porque já tentámos quase tudo e o ar continua a envenenar as crianças. A certa altura, escolhe-se pulmões em vez de faixas de rodagem.”

Do outro lado, uma enfermeira que faz a viagem diária a partir dos subúrbios sussurrou um receio diferente: sem o seu pequeno carro antigo, não tem forma de chegar ao turno da noite. As duas têm razão, cada uma à sua maneira.

• As cidades precisam de calendários claros: ninguém consegue planear a vida em torno de vagas “proibições futuras”.
• As excepções têm de ser reais para pessoas com deficiência, trabalhadores essenciais e necessidades urgentes.
• Alternativas acessíveis - passes, bicicletas partilhadas, vaivéns sob pedido - não são opcionais.
• Os subúrbios e as zonas rurais exigem regras diferentes das dos centros urbanos densos.
• A comunicação tem de ser honesta: algumas deslocações vão demorar mais antes de começarem a melhorar.

O que está realmente em jogo nesta batalha pelos automóveis

Por baixo dos gráficos e dos modelos de trânsito, isto não é apenas uma história sobre veículos. É uma história sobre para quem as cidades são feitas e cujo conforto conta.

Para muitos, o automóvel particular é mais do que uma máquina; é segurança, autonomia e, por vezes, o único momento silencioso do dia. Para outros, é uma fonte constante de medo nas passadeiras e uma nuvem que não conseguem deixar de respirar.

Quando os cientistas afirmam que proibir automóveis particulares nas cidades é a única forma de salvar o planeta, estão, na verdade, a tocar numa ferida mais funda: a nossa recusa em largar tudo o que parece liberdade, mesmo quando essa “liberdade” nos vai encurralando num futuro impossível de habitar.

Há também um custo invisível que raramente entra nos debates públicos: o tempo perdido em filas, o ruído crónico que prejudica o sono e a saúde, e a desigualdade entre quem pode escolher onde vive e quem não pode. A transição para cidades menos dependentes do automóvel só será justa se reconhecer estas diferenças e não tratar toda a gente como se tivesse as mesmas opções.

A próxima década vai ser cheia de compromissos desajeitados, experiências falhadas, assembleias municipais furiosas e pequenas alegrias, como uma rua de repente silenciosa onde se voltam a ouvir os pássaros.

Queiramos ou não, a era do domínio fácil e incontestado do automóvel nas cidades está a chegar ao fim.

O que vier a seguir ainda está por escrever, e talvez essa incerteza seja a parte mais honesta de todo este debate.

Ponto-chave	Detalhe	Valor para o leitor
As proibições de automóveis visam os centros densos	Os cientistas concentram-se nos núcleos urbanos, não em países inteiros nem em regiões rurais	Ajuda a distinguir políticas exequíveis de manchetes alarmistas
As alternativas têm de surgir primeiro	Transportes públicos, ciclismo e mobilidade partilhada precisam de estar em funcionamento antes das restrições	Mostra o que exigir aos responsáveis locais antes de aceitar regras mais duras
A mudança será desigual	Alguns grupos - pais, trabalhadores nocturnos, pessoas com deficiência - enfrentam perturbações maiores	Incentiva conversas mais nuançadas e mais justas sobre excepções e apoio

Perguntas frequentes

• Os cientistas estão mesmo a pedir a proibição total dos automóveis particulares em todas as cidades?
• Os carros eléctricos resolveriam o problema sem necessidade de proibir veículos particulares?
• O que acontece às pessoas que precisam realmente de carro, como os residentes com deficiência?
• Os centros das cidades não vão perder comércio se os clientes deixarem de poder ir de carro?
• Quanto tempo demoraria, na prática, uma transição destas para longe dos automóveis particulares?