Há poucos anos, a Volvo apresentava a eletrificação total como o destino inevitável para 2030. Agora, esse plano já não se mantém. Segundo Håkan Samuelsson, CEO da marca, a prioridade passa por desenvolver “uma segunda geração de híbridos plug-in que nos sirva até ao final da década de 30”, disse à Automotive News Europe.
Na visão de Samuelsson, a Volvo ainda vai ter de vender modelos com motor de combustão interna até ao fim da próxima década, isto é, até 2040, sobretudo porque a procura continua a existir. Para o executivo, a mudança para carros 100% elétricos tem de ser feita ao ritmo dos clientes: “não podemos impor isso”, afirmou.
Este é o segundo regresso de Samuelsson ao cargo de diretor-executivo da Volvo. Foi ele que, em 2021, definiu a meta de eletrificação total até 2030. Já o seu sucessor, Jim Rowan, tinha assumido no ano passado que esse objetivo seria abandonado, trocando-o por uma meta mais realista: até 2030, 90% das vendas seriam de veículos eletrificados, entre elétricos e híbridos.
Agora que voltou a liderar o construtor sueco, Samuelsson mostra-se menos otimista do que na sua saída em 2022. O executivo sublinha que a adesão aos elétricos varia bastante de mercado para mercado.
Por isso, a estratégia da Volvo passa agora por prolongar a vida dos seus híbridos plug-in, como ficou claro com a atualização do XC90 no ano passado e do XC60 este ano.
Volvo XC70: aposta nos híbridos plug-in
Não estava previsto que estes modelos prolongassem a sua carreira - muito menos que ganhassem uma nova geração. As suas motorizações híbridas permitem autonomias elétricas na ordem dos 70-80 km, mas Samuelsson quer mais.
A segunda geração de híbridos plug-in de que fala deverá dar ainda mais peso à componente elétrica, como acontece no novo XC70 (imagem de capa), recentemente apresentado.
Desenvolvido a pensar no mercado chinês, este SUV híbrido plug-in anuncia 200 km de autonomia elétrica no ciclo CTLC. Mesmo convertendo esse valor para o ciclo WLTP usado na Europa, deverá conseguir duplicar a autonomia elétrica dos atuais XC60 e XC90. A grande bateria de 39,6 kWh ajuda bastante a chegar a esse resultado.
A Volvo já confirmou que o XC70 vai chegar à Europa, mas a estreia não será imediata. Quando questionado sobre datas, Samuelsson admitiu que 2026 seria demasiado cedo. “Vai demorar algum tempo”, referiu, acrescentando que a ambição da Volvo é “trazê-lo para a Europa o mais rápido possível”.
O responsável justifica a demora com a impossibilidade de usar o mesmo sistema de infoentretenimento do XC70 “chinês” - na Europa, a Volvo utiliza um sistema assente na Google, diferente do adotado na China. Além disso, o SUV ainda não cumpre os regulamentos europeus de emissões e segurança.
EREV no futuro?
Se os híbridos plug-in de segunda geração são uma certeza na Volvo, o passo seguinte poderá passar pelos elétricos com extensor de autonomia, ou EREV, como Samuelsson revelou à Automotive News Europe.
Ao contrário dos híbridos plug-in, os EREV são, na prática, veículos elétricos em que o motor elétrico é o único responsável pela tração, ou seja, o que liga às rodas. O motor de combustão tem apenas a função de gerar eletricidade. O Mazda MX-30 R-EV é um exemplo deste tipo de solução, tal como o novo Leapmotor C10 REEV.
Os EREV estão a ganhar terreno na China e poderão ser a próxima grande aposta dos construtores europeus, sobretudo nos segmentos médios e superiores do mercado, onde se inserem marcas premium como a Volvo.
Ainda assim, essa aposta poderá depender muito do que a União Europeia decidir sobre as metas de emissões para 2035, que passarão a 100%. Essa redução terá como consequência a proibição da venda de automóveis novos com motor de combustão.
A UE vai rever as regras ainda este ano e os representantes da indústria querem uma exceção para que os híbridos plug-in e/ou os elétricos com extensor de autonomia possam continuar a ser vendidos depois de 2035. Mas há oposição, tanto de países produtores de automóveis como França e Espanha, como de organizações como a Transport & Environment (T&E), que alertam para os riscos destas motorizações.
A T&E defende que os elétricos com extensor de autonomia não estão livres das mesmas armadilhas dos híbridos plug-in, que estudos mostram emitirem, no “mundo real”, até 8,5 vezes mais CO2. Isto acontece porque não são carregados com a frequência ideal e acabam, por isso, por depender muito mais do motor de combustão para circular.
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