Reviravolta em Lisboa: o Rafale francês ultrapassa o F-35 dos EUA na corrida aos novos caças portugueses.

Portugal’s quiet fighter jet tender has become a sharp test of strategic autonomy, with French and American airpower weighed against hard figures.

The Portuguese Air Force needs a new combat aircraft, and it needs one soon. What once looked like a near-final agreement for the American F‑35 now seems much more open, with France’s Rafale suddenly out in front, Washington uneasy, and Sweden trying a late push with the Gripen.

A surpreendente recuperação do Rafale em Portugal

Durante grande parte do último ano, parecia que a decisão estava praticamente tomada. Portugal iria substituir os envelhecidos F‑16MLU Fighting Falcon e seguir naturalmente para o F‑35A, produzido pela mesma gigante norte-americana da defesa que dá apoio à frota actual, a Lockheed Martin.

Em Maio de 2025, o chefe do Estado-Maior da Força Aérea Portuguesa, Cartaxo Alves, chegou a afirmar que o país “não tinha outra escolha” além do F‑35. Na mesma intervenção, descreveu publicamente o Rafale como menos avançado do que o rival americano. Em círculos ligados à defesa, isso soou a um sinal político claro: Lisboa manter-se-ia na órbita dos EUA.

Nos bastidores, porém, o ambiente era bem menos estável. Antes disso, vários responsáveis portugueses tinham reagido com incómodo a declarações de Donald Trump, nas quais o então presidente norte-americano punha em causa a vontade dos EUA de defender aliados da OTAN que, na sua opinião, não “pagavam o suficiente”. De repente, ligar ainda mais o futuro da aviação de combate nacional a Washington parecia uma opção mais arriscada do que antes.

Essa hesitação terá aberto espaço para uma inversão assinalável. Fontes francesas apontam agora o Rafale F4 como estando “na pole position” no concurso português, o que daria a Paris a possibilidade de conquistar um quarto contrato moderno de caças dentro da União Europeia, depois da Grécia, da Croácia e da Sérvia.

A combinação entre custos de operação mais baixos, maior liberdade regulatória e a leitura política europeia pesa hoje quase tanto como os números brutos de desempenho.

Porque é que Lisboa está a arrefecer em relação ao F‑35

O factor ITAR: a mão invisível de Washington nas exportações

Há um argumento que regressa constantemente às discussões em Lisboa: ITAR. O Rafale é apresentado como “livre de ITAR”, e essa distinção vale mais do que parece.

ITAR significa International Traffic in Arms Regulations, o regime norte-americano que define que tecnologias dos EUA podem ser exportadas, para quem e em que condições. Qualquer aeronave construída em torno de sistemas controlados por Washington pode ficar sujeita a restrições, atrasos ou alavancagem política mesmo muitos anos depois de o contrato ter sido assinado.

O F‑35 está no centro desse sistema. Para Portugal, isso significaria acesso a tecnologia furtiva, sensores e ligações de dados desenvolvidos nos EUA, mas também a manutenção de interruptores decisivos em Washington. Actualizações, alterações de software e até exportações secundárias de componentes podem depender de autorização americana.

O Rafale, pelo contrário, assenta quase integralmente em tecnologias francesas e europeias. Isso dá a Portugal mais margem para:

• Integrar armamento próprio ou de terceiros sem pedir autorização aos EUA.
• Vender ou arrendar aeronaves mais tarde sem veto de Washington.
• Negociar futuras modernizações directamente com Paris e com a Dassault.

Para uma pequena força aérea da OTAN, uma plataforma livre de ITAR pode significar menos dores de cabeça políticas e mais liberdade para responder a crises regionais.

A matemática dura: combustível, manutenção e horas de voo

O dinheiro também corta a direito através da política. A Força Aérea Portuguesa precisa de um caça que consiga ser operado com frequência real, e não apenas guardado em abrigos reforçados.

As estimativas de custos operacionais variam conforme a fonte, mas a tendência mantém-se, de forma geral, bastante consistente:

Caça	Custo aproximado por hora de voo*	Principal pressão financeira
F‑35A	30 000–40 000 USD	Manutenção complexa, grande pegada logística
Rafale	15 000–20 000 USD	Cadeia de apoio mais pequena e simples
Gripen E	Estimado abaixo do Rafale	Concebido para operação de baixo custo

*Valores com base em estimativas ocidentais de fontes abertas; as condições concretas de contrato podem variar.

O orçamento de defesa de Portugal já tem de cobrir compromissos na OTAN, vigilância marítima e prioridades internas. Um avião que consome demasiado em cada missão acabará por gerar menos horas de treino, menor prontidão e, com o tempo, pilotos frustrados.

A configuração bimotor do Rafale continua a ser menos onerosa de sustentar do que a célula furtiva mais complexa e os sistemas fortemente dependentes de software do F‑35. O consumo de combustível, as peças sobresselentes, a infraestrutura de manutenção e a formação de técnicos tendem a sair mais baratos do que na opção americana mais avançada.

Política da OTAN: voar com Washington, comprar a Paris

O F‑35 como distintivo de aliança

O F‑35 é mais do que uma aeronave. Na OTAN, funciona como um sinal político. Os países que o adquirem mostram alinhamento claro com a política de defesa dos EUA e entram numa frota partilhada em que dados, tácticas e logística se cruzam entre fronteiras.

Para Washington, a decisão portuguesa tem peso simbólico. O F‑35 tornou-se já o padrão de referência da OTAN em várias forças aéreas europeias. Uma escolha de Lisboa pelo Rafale quebraria esse padrão e daria visibilidade a um ecossistema europeu concorrente.

Isso ajuda a perceber porque é que poucos esperam que os EUA desistam facilmente. A pressão pode assumir várias formas: diplomacia discreta, incentivos industriais, promessas de cooperação mais profunda ou acordos de utilização de bases. Portugal, com a sua costa atlântica e o arquipélago dos Açores, ocupa um ponto estratégico de grande valor.

Optar pelo F‑35 tranquilizaria Washington; escolher o Rafale reforçaria a autonomia europeia no domínio da defesa. Em qualquer dos casos, a mensagem repercutirá muito para lá de Lisboa.

A dimensão europeia da defesa e a isca do SCAF

Se Portugal pender para França, o Rafale virá associado a uma cooperação europeia mais ampla. Responsáveis franceses sugerem discretamente acordos de seguimento na área dos drones e, de forma ainda mais estratégica, uma possível ligação ao Sistema de Combate Aéreo do Futuro (SCAF), o programa franco-germano-espanhol de aeronave de combate de nova geração.

Portugal já trabalha em quadros de defesa da União Europeia, mas não ancorou ainda o seu planeamento aéreo num projecto aeronáutico europeu específico. Entrar no universo Rafale poderia abrir portas para:

• Trabalho industrial para empresas aeroespaciais portuguesas em manutenção ou em subsistemas.
• Integração mais estreita com frotas Rafale francesas, gregas e croatas em missões da OTAN.
• Uma eventual posição de observador ou parceiro no SCAF na segunda metade da década de 2030.

Esse caminho dá a Lisboa mais equilíbrio. Mantém Portugal na OTAN, mas reduz a dependência de um único fornecedor não europeu para capacidades de combate essenciais.

Outro ponto a considerar é a transição operacional. Qualquer escolha não termina na assinatura do contrato: os primeiros anos exigem coexistência entre a frota antiga e a nova, adaptação de simuladores, criação de cadeias logísticas e certificação de armamento. Se o processo for mal faseado, os benefícios teóricos podem demorar demasiado a chegar às esquadras.

Também haverá uma leitura interna de credibilidade. Para um país com recursos limitados, uma compra desta dimensão tende a ser escrutinada pelo parlamento, pelos contribuintes e pela própria indústria nacional. A solução escolhida terá de mostrar não só desempenho militar, mas também estabilidade financeira e previsibilidade a longo prazo.

A investida tardia do Gripen: o trunfo sueco

Quando o duelo entre o F‑35 e o Rafale ganhou ritmo, o fabricante sueco Saab terá entrado na corrida com o JAS 39E Gripen. Continua a ser um candidato improvável, mas a filosofia de desenho da aeronave encaixa em várias das limitações portuguesas.

O Gripen E procura custos de exploração baixos, manutenção simples e a capacidade de operar a partir de aeródromos dispersos ou de infra-estruturas mais básicas. Não tem a furtividade do F‑35 nem a capacidade de ataque pesada do Rafale, mas oferece um conjunto moderno de sensores e ligações de dados adequado a missões da OTAN.

A imprensa portuguesa tem descrito o Gripen como um possível elemento de pressão, capaz de mexer com as negociações de preço entre Paris e Washington. Mesmo que a Saab não vença, a sua presença no concurso pode ajudar Lisboa a obter melhores condições, mais contrapartidas industriais ou pacotes de formação mais vantajosos dos dois favoritos.

O que isto significa para a trajectória europeia do Rafale

Para a Dassault e para a França, um contrato português seria sinal de que o Rafale passou de “alternativa” a opção credível para forças aéreas europeias de dimensão média. O avião já venceu concursos na Grécia, na Croácia e na Sérvia, juntando desempenho em combate a ofertas políticas e industriais moldadas para cada comprador.

Uma decisão portuguesa a favor do Rafale mostraria que os EUA não vencem automaticamente dentro da OTAN, mesmo quando se trata de caças de topo. Além disso, encorajaria outros países hesitantes, incluindo alguns do Leste da Europa, a abrir uma competição real em vez de avançarem por defeito para o F‑35.

Ao mesmo tempo, uma frota portuguesa de Rafale aprofundaria a divisão interna da Europa entre redes de poder aéreo centradas nos EUA e redes franco-europeias. Essa clivagem poderá influenciar a forma como futuras missões, orçamentos e caminhos de modernização são negociados dentro da sede da OTAN.

Para lá da manchete: o que pesam as pequenas forças aéreas

O caso português mostra que forças aéreas de menor dimensão têm de avaliar muito mais do que o brilho das apresentações comerciais. Têm de pensar em trajectórias de formação de pilotos, custos de simuladores, stocks de armamento, cibersegurança dos dados de missão e saber industrial de longo prazo no país.

A escolha de um caça costuma prender um país a uma relação de 30 a 40 anos. Normas de software, direitos sobre os dados e ciclos de modernização contam tanto como o alcance do radar. Uma aeronave livre de ITAR, como o Rafale, pode simplificar algumas dessas decisões, enquanto um ecossistema à F‑35 oferece acesso a uma vasta experiência aliada, mas acrescenta várias camadas de supervisão norte-americana.

Há também o risco de a frota se tornar financeiramente insustentável. Um avião demasiado caro para ser operado ao ritmo previsto pode esvaziar a força aérea por dentro. Em vez de 180 ou 200 horas de voo por piloto, o orçamento pode apenas chegar a metade disso. A proficiência degrada-se, os tempos de reacção abrandam e o caça impressionante no papel transforma-se num activo raramente utilizado.

Por outro lado, uma plataforma bem escolhida pode tornar-se um centro agregador de novas capacidades. Os operadores do Rafale, por exemplo, costumam combiná-lo com drones armados, sistemas avançados de guerra electrónica e armas de precisão adquiridas a nível regional. Os utilizadores do F‑35 tendem a integrar-se directamente em redes lideradas pelos EUA e a beneficiar de actualizações de software e de informações americanas, mas aceitam uma dependência maior.

Portugal está agora precisamente nesse cruzamento. A decisão final dirá muito sobre o futuro dos céus europeus: sob uma cobertura tecnológica largamente americana ou numa via mais diversificada, em que desenhos franceses, suecos e outros partilham o palco com o F‑35.