Durante umas semanas, falou-se na possibilidade de a Mercedes vir a recorrer a motores BMW. A história acabou desmentida, mas serviu para puxar pela memória de uma ligação bem mais concreta entre a marca de Estugarda e a Renault.
E sim, a Mercedes já usou um motor Renault - hoje usa outro, com a assinatura da Horse, a divisão de motores térmicos da marca francesa numa joint venture com a Geely. E não era um motor qualquer.
Falamos do K9K, mais conhecido como 1.5 dCi, um dos Diesel mais produzidos dos últimos 25 anos, reputado pela eficiência, simplicidade e durabilidade - já lá vamos à questão das capas de biela. Os consumos eram tão baixos que ainda posso dizer, com alguma graça, que detenho o «recorde não oficial» da volta mais poupada (e mais lenta…) ao Circuito do Estoril:
Um herói sem capa (de biela…)
O K9K surgiu em 2001, numa fase em que a Renault se afirmava como referência nos motores Diesel compactos. Com apenas 1461 cm³ de cilindrada, tinha quatro cilindros, injeção direta common-rail e turbocompressor de geometria variável nas versões mais “espigadas” - a partir das variantes de 105 cv (K9K 732 em diante).
Com o passar dos anos, recebeu também intercooler, filtro de partículas e várias evoluções na gestão eletrónica, sem perder a sua identidade: consumos contidos, funcionamento suave e boa resistência.
Com 76 mm de diâmetro e 80,5 mm de curso, foi um exemplo de equilíbrio mecânico, capaz de equipar inúmeros modelos e de cumprir várias normas europeias de emissões, do Euro 3 ao Euro 6. Um caso sério de longevidade.
É verdade que a primeira geração do K9K 1.5 dCi não teve, durante muito tempo, grande reputação. O desgaste prematuro das capas de biela, turbos pouco fiáveis e um sistema de injeção mais sensível deram algumas dores de cabeça a muitos proprietários.
Como já perceberam pelo vídeo partilhado mais acima, fui um desses proprietários. Mas, talvez por ter usado sempre óleos de boa qualidade (sempre!), só tive problemas em dois injetores, aos 170 mil quilómetros.
Por volta dos 220 mil quilómetros, por precaução e numa lógica preventiva, decidi mandar substituir as capas de biela. Acabou por se revelar uma intervenção desnecessária: não apresentavam desgaste. Vendi a minha Renault Mégane II com 300 mil quilómetros e, ao que consta, ainda anda por aí…
Mais tarde, comprei um Renault Scénic II (2005) e não tive um único problema de motor. Claramente, a longevidade do bloco K9K era superior à de outros componentes da Renault, como os elevadores dos vidros, o fecho centralizado ou o travão de mão elétrico. Mas voltemos ao «herói» deste artigo de Autopédia…
Motor 1.5 dCi dos 65 aos 116 cv
Ao longo de quase 20 anos, o 1.5 dCi foi ganhando potência e refinamento. Começou discreto, com 65 cv e 160 Nm de binário, e chegou aos 116 cv e 260 Nm nas versões finais, mantendo sempre consumos muito baixos e uma fiabilidade acima da média - desde que a manutenção fosse feita no prazo certo.
Como já referimos, a longevidade deste motor foi tão grande que, ao longo de 20 anos, passou por quatro gerações. A mais problemática, como expliquei acima, foi a primeira (2001-2005).
Na segunda geração (2005 a 2010), surgiram melhorias de potência e de fiabilidade, mas o grande destaque foi a adoção de uma caixa manual de seis velocidades. Os consumos agradeceram, e as normas de emissões mais exigentes também.
Há quem defenda que a melhor geração, em termos de fiabilidade, é a terceira (2010-2016). As fragilidades do passado ficaram resolvidas e o K9K ainda não tinha de responder a normas de emissões tão severas como na quarta geração (2016-2021).
Neste período, este 1.5 dCi da Renault equipou modelos como Clio, Mégane, Scénic, Kangoo, Modus, Dacia Sandero, Logan e Dokker, mas também Micra, Juke, Note e Qashqai, através da aliança Renault-Nissan. E, para surpresa de alguns, equipou ainda Mercedes-Benz Classe A, Classe B e Citan.
Um motor francês orgulhosamente alemão
Para a Mercedes, o motor K9K foi uma solução pragmática. A ideia era oferecer versões de entrada com consumos baixos e custos de utilização reduzidos, ideais para frotas e mercados onde o gasóleo continuava a ser dominante. Portugal foi, durante muitos anos, um desses mercados.
A escolha não foi só estratégica, foi também técnica: o 1.5 dCi era compacto, leve e encaixava na perfeição na arquitetura transversal dos modelos mais pequenos da marca alemã. O resultado foi uma união improvável, mas funcional, entre a imagem germânica e a engenharia francesa.
Voltando ao caso português, durante muitos anos isto foi um casamento perfeito no mercado automóvel nacional. Renault e Mercedes ocuparam, durante muito tempo, o primeiro e o segundo lugares nas tabelas de vendas. Sempre bem animadas, sobretudo, pelo humilde mas trabalhador K9K.
Um motor que, apesar de continuar a ser 100% francês, para servir a Mercedes recebeu algumas afinações, sobretudo para ficar mais suave. Em 2018, escrevemos sobre essas diferenças:
Um ícone disfarçado de motor utilitário
Hoje, o K9K é visto com respeito - e alguma nostalgia - entre entusiastas e mecânicos. Sobreviveu a mais de vinte anos de normas de emissões, milhões de quilómetros e uma enorme variedade de modelos.
Num mundo que se prepara para abandonar o Diesel, o 1.5 dCi fica na história como um dos últimos motores verdadeiramente universais. Um motor que nasceu na Renault, passou pela Nissan, pela Dacia… e, por momentos, fez brilhar a estrela de três pontas com sotaque francês.
E sim, também prefiro motores a gasolina, mas há Diesel que merecem mais do que uma nota de rodapé. O K9K é um deles, o PD130 também, mas esse fica para outro dia…
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