Xiaomi SU7 Ultra: da Nordschleife à homologação europeia

Uma berlina elétrica chinesa com valores de superdesportivo está, neste momento, a dar que falar no organismo de homologação alemão. A Xiaomi SU7 Ultra, que na Nordschleife se tornou um pesadelo para os desportivos mais estabelecidos, concluiu a sua homologação europeia - um gesto administrativo discreto, mas com enorme peso simbólico para o mercado dos automóveis elétricos na Europa.

Da Nordschleife à matrícula em Munique

A Xiaomi, gigante tecnológica, é conhecida de muitos sobretudo pelos smartphones, wearables e gadgets para a casa inteligente. Há cerca de três anos, a empresa chinesa entrou na indústria automóvel com a berlina totalmente elétrica SU7. A sua versão mais radical chama-se Xiaomi SU7 Ultra e aponta claramente à liga da Porsche, da Tesla e de outras marcas do género.

No verão, a Xiaomi lançou um protótipo da SU7 Ultra na Nordschleife. O resultado: 6:22,091 minutos para uma volta com o protótipo de competição e 7:04,957 minutos com uma variante muito próxima da produção. Com isso, a berlina desalojou temporariamente modelos como o Porsche Taycan Turbo GT do topo da tabela elétrica no “Inferno Verde”. Até o ícone dos hipercarros Rimac Nevera encontrou concorrência séria vinda da China.

“A Xiaomi SU7 Ultra é, neste momento, considerada uma das berlina elétricas homologadas mais rápidas alguma vez levadas à Nordschleife.”

A caça ao recorde no circuito da Eifel é apenas uma parte da estratégia. O passo seguinte já foi dado: a 5 de julho de 2025, a primeira SU7 Ultra foi matriculada em Munique. A matrícula: M SU7088E. Por trás desta combinação aparentemente banal está a confirmação de que o modelo passou com sucesso por todo o processo de homologação europeu.

Embora o veículo inicialmente matriculado em Munique seja oficialmente tratado como um modelo experimental, dispõe de homologação de circulação plena para todas as estradas públicas na Europa. A Xiaomi já está a utilizar a berlina em intensos testes no dia a dia.

Viagem de 800 quilómetros como teste de resistência

Para validar a tecnologia não só em pista, mas também na utilização quotidiana, a Xiaomi enviou a SU7 Ultra para uma viagem rodoviária pela Alemanha. O percurso: cerca de 800 quilómetros entre Berlim, Hamburgo e Frankfurt.

Num troço de autoestrada sem limite de velocidade, a berlina atingiu, segundo o fabricante, 260 km/h. Assim, a versão Ultra já toca, em utilização normal, em territórios onde até agora circulavam sobretudo superdesportivos com motor de combustão.

• Local de matrícula: Munique
• Data da primeira matrícula: 5 de julho de 2025
• Matrícula: M SU7088E
• Finalidade: testes de circulação em estrada em toda a Europa
• Testes de condução: cerca de 800 km entre Berlim, Hamburgo e Frankfurt

Xiaomi SU7 Ultra: potência, bateria e autonomia

Os dados técnicos da Xiaomi SU7 Ultra leem-se como uma ficha técnica saída do universo dos superdesportivos. O conjunto elétrico entrega 1.548 cv de potência combinada. A Xiaomi anuncia uma aceleração dos 0 aos 100 km/h em 1,98 segundos - valores que normalmente aparecem mais em vídeos de drag racing do que em brochuras de uma berlina.

A velocidade máxima deverá chegar aos 350 km/h. No entanto, continua por definir se esse valor se manterá na versão europeia final. Muitas vezes, os fabricantes limitam os seus modelos por software para proteger pneus, bateria e sistema de propulsão. Uma coisa é certa: para viagens normais em autoestrada, o que a berlina já mostrou nos testes, com 260 km/h, é mais do que suficiente.

“Com cerca de 1.548 cv, a SU7 Ultra entra em patamares de desempenho que antes estavam reservados a hipercarros exóticos.”

O coração do sistema energético é uma bateria CATL Qilin II com 93,7 kWh de capacidade. Para a versão Ultra, a Xiaomi indica uma autonomia de 630 quilómetros segundo o ciclo chinês CLTC. Este ciclo de teste costuma ser, em média, mais otimista do que o padrão WLTP normalmente usado na Europa.

Se esse valor for convertido para as condições europeias, a SU7 Ultra deverá ficar pouco acima dos 500 quilómetros em equivalência WLTP. Ainda assim, seria um resultado respeitável para uma berlina com este nível de potência.

Versões mais “civis” com menos potência e mais aptidão para o dia a dia

A Xiaomi não está a preparar apenas a versão extrema. Para o mercado europeu, estão previstas várias variantes da SU7, mais orientadas para a utilização diária e para a relação qualidade-preço. Neste momento, circulam três versões principais:

Variante	Potência (aprox.)	Autonomia CLTC	Autonomia WLTP estimada
SU7 Standard	aprox. 320 cv	até 700–750 km*	cerca de 560–600 km*
SU7 Pro	nível de potência intermédio	entre a Standard e a Max	previsivelmente 600+ km*
SU7 Max	até cerca de 690 cv	até 902 km	cerca de 720 km*

*Os valores para a Europa são estimativas com base na conversão do ciclo CLTC para o ciclo WLTP.

Nas versões mais acessíveis, o foco já não está na perseguição de recordes, mas antes numa combinação entre autonomia, conforto e preço. Precisamente esta mistura deverá interessar a muitos utilizadores de viaturas de empresa e a quem faz pendulares diários e procura um automóvel elétrico rápido, mas prático.

Estratégia da Xiaomi: o gigante tecnológico quer tornar-se uma marca automóvel na Europa

Com a gama SU7, a Xiaomi segue um plano muito claro. A marca não quer surgir na Europa como uma opção barata, mas sim como fornecedora de veículos elétricos de alta qualidade e bem ligados, com um preço relativamente agressivo. Está pensado um preço de entrada de cerca de 35.000 euros para as versões mais simples da SU7; a Ultra joga claramente noutra categoria.

Para adaptar melhor os seus modelos aos gostos e às normas europeias, a Xiaomi criou em Munique um centro de desenvolvimento e design. Aí trabalham engenheiros de chassis, designers e especialistas em sistemas de assistência, cuja missão é ajustar a berlina às estradas e às exigências europeias - desde o conforto de rolamento sobre calçada até aos assistentes de manutenção de faixa e aos sistemas de travagem de emergência.

“A localização em Munique é, para a Xiaomi, a cabeça de ponte para adaptar as berlinas elétricas às expectativas e regulamentações europeias.”

Em paralelo com a berlina SU7, está também planeado um SUV com a designação YU7. A sua chegada está prevista para 2027, na esteira da berlina, alargando o portefólio tanto para cima como para baixo. Com isso, a Xiaomi passa a disputar não só modelos da Tesla como o Model 3 e o Model Y, mas também marcas europeias como a BMW, a Mercedes, a Audi e a Volkswagen.

Lançamento no mercado em 2027: o que espera os condutores

A Xiaomi aponta para uma entrada gradual no mercado a partir de 2027. Primeiro, a SU7 deverá ser apresentada numa versão “europeizada”, antes de a venda arrancar em países selecionados. Ainda não está totalmente definido onde abrirão os primeiros concessionários nem se a Xiaomi seguirá o modelo tradicional de concessionários automóveis ou uma abordagem de venda direta.

Uma coisa é certa: a concorrência está atenta. Marcas chinesas como BYD, Nio ou MG já agitaram o mercado europeu. Agora, a Xiaomi junta-se ao grupo com uma empresa que traz consigo não só experiência automóvel, mas também um grande ecossistema de dispositivos ligados e software.

Recordes, autonomia, regulação: o que a SU7 Ultra significa para a Europa

Os recordes no Nürburgring deixaram há muito de ser apenas competição desportiva. Os fabricantes usam-nos como palco de relações públicas para chamar a atenção para novos modelos. Quando uma berlina elétrica de quatro portas e mala grande bate tempos de voltas de desportivos consolidados, a mensagem é clara: os automóveis elétricos já não servem apenas para a razão; também podem ser emotivos e rápidos.

Ao mesmo tempo, níveis de desempenho extremos impõem novas exigências em matéria de segurança e regulamentação. Os pneus têm de suportar forças enormes, e travões e arrefecimento têm de manter a estabilidade mesmo em travagens repetidas a fundo e em utilizações a alta velocidade. Soma-se a isso o elevado peso da bateria, que em caso de acidente gera outros tipos de impacto do que um motor de combustão mais leve.

Para os condutores, surgem então novas questões: quem precisa realmente de 1.500 cv no dia a dia? Com que frequência se pode carregar rapidamente uma bateria depois de esforços intensos sem acelerar demasiado o seu desgaste? E de que forma é que uma velocidade máxima tão elevada influencia os prémios de seguro e os custos de oficina?

O que está por trás do CLTC e do WLTP

Um ponto que continua a causar confusão nos modelos vindos da China é a indicação de autonomia. Enquanto na Europa vigora o ciclo WLTP, os fabricantes chineses usam em casa, muitas vezes, a norma CLTC. Ambos os procedimentos simulam perfis típicos de condução, mas fazem-no de maneiras diferentes.

• CLTC trabalha com acelerações relativamente moderadas e velocidades mais baixas, o que, na maioria dos casos, conduz a valores de autonomia mais elevados.
• WLTP considera acelerações um pouco mais fortes e velocidades médias mais altas, mais próximas das condições quotidianas europeias.

Quem estiver a olhar para um automóvel elétrico chinês deve, por isso, evitar tomar os valores CLTC à letra e contar com uma margem de desconto visível. No caso da SU7 Ultra, os 630 quilómetros CLTC encolhem, na prática, para pouco mais de 500 quilómetros de autonomia utilizável em condução mista.

É precisamente esta leitura dos valores normativos que vai ganhar importância nos próximos anos. Quanto mais fabricantes asiáticos pressionarem o mercado europeu, mais terão compradores, gestores de frotas e empresas de renting de aprender a ler fichas técnicas com espírito crítico. A Xiaomi SU7 Ultra, com a sua combinação pouco habitual de talento para pista e vitória burocrática na homologação europeia, oferece um exemplo muito claro disso.