A Porsche decidiu virar a página com o Macan: a segunda geração passou a ser totalmente elétrica. A pergunta é inevitável - será que isso mexe no carisma e na veia desportiva que sempre ajudaram este modelo a destacar-se?
Não falta gente a olhar para este nome com desconfiança. E com razão: o novo Macan já pouco tem a ver com o que conhecíamos, assenta na plataforma PPE partilhada com o Audi Q6 e-tron e, em algumas versões, anda perto das duas toneladas e meia.
Não se deixe enganar pelo emblema. Esta nova geração é mesmo outra conversa. É 100% elétrica, usa a plataforma PPE com o “irmão” Audi Q6 e-tron e, em algumas versões, chega a pesar praticamente duas toneladas e meia.
Eu sei: não é aquilo que associamos de imediato ao Macan. Talvez por isso a Porsche tenha recuado na decisão e já tenha confirmado que vai lançar um SUV equivalente a combustão, ainda que possa ter outro nome.
Enquanto esse modelo não aparece, vale a pena não pôr já este Macan elétrico de lado. A missão continua a ser a mesma: ser o SUV mais desportivo e divertido de conduzir da marca de Estugarda. A grande questão é simples - será que, ao ser elétrico, continua a cumprir? Passei uma semana ao volante e encontrei a resposta. E pode não ser a que muitos esperam.
ADN visual Porsche
Apesar de ter crescido ligeiramente em comprimento e largura face à geração anterior, basta olhar para este Macan para reconhecer logo o ADN Porsche. Os guarda-lamas altos e arredondados fazem lembrar de imediato o icónico 911, enquanto a assinatura luminosa em ambas as extremidades está muito próxima daquilo que vemos no Taycan.
Como não existe motor de combustão à frente, o capô é claramente mais curto, o que reforça também a sensação de solidez deste modelo. Algo que é igualmente acentuado pela linha de ombros musculada.
A linha descendente do tejadilho é sempre uma escolha discutível neste tipo de SUV, onde a versatilidade conta bastante. Mas, sabendo das ambições dinâmicas que a marca de Estugarda tem para este modelo, é fácil perceber e aceitar a decisão da equipa de design da Porsche.
Bagageira cresceu
Ainda assim, a silhueta não parece ter prejudicado a capacidade da bagageira. O Macan elétrico oferece uma capacidade muito superior à do antigo Macan a combustão: 540 litros contra 458 litros, sem contar com o espaço extra debaixo do capô dianteiro, que soma mais 84 litros.
Está em linha com os principais rivais, como o Maserati Grecale Folgore (535 litros), o Audi Q6 e-tron (526 litros) ou o BMW iX (500 litros). Em termos práticos, o Macan tem espaço suficiente para as férias de uma pequena família.
Interior sem surpresas
Quem já conhece a Porsche não vai levar grandes surpresas ao entrar no novo Macan. A qualidade de construção está mesmo muito bem afinada. Não tem os materiais mais exuberantes do Maserati Grecale Folgore, que também é mais caro, mas compensa com um rigor de montagem superior e com tudo bem colocado, sobretudo a dupla de ecrãs.
Gosto particularmente do painel de instrumentos curvo de 12,6”, que encaixa muito bem no nosso campo de visão e pode ser personalizado ao gosto de cada um.
O volante também não merece reparos: é o mesmo que encontramos nos Porsche atuais e, honestamente, continua a ser dos melhores do mercado. Tem excelente pega, um bom equilíbrio entre botões físicos para as funções mais usadas e um seletor rotativo para mudar os modos de condução. Está tudo no sítio certo.
Um opcional que dispenso por completo
Há ainda um terceiro ecrã de 10,9” que pode ser instalado à frente do passageiro. A unidade que testei não trazia esse opcional, mas, sinceramente, tenho dificuldade em perceber a utilidade da ideia. Seja qual for o carro.
Por outro lado, se estivesse a comprar este Porsche Macan elétrico, o sistema de som BOSE - que custa 1217 euros - seria um opcional praticamente obrigatório. O som é cheio, limpo e muito bem espalhado pelo habitáculo.
E já agora, falando de som, importa referir que, por recorrermos a um sistema operativo baseado em Android Automotive, podemos ter de forma nativa aplicações como YouTube, Spotify ou Amazon Music, além da já habitual integração sem fios com o smartphone através de Android Auto e Apple CarPlay.
E o espaço?
Já olhámos para a bagageira do novo Macan e o resultado foi positivo. Mas e o espaço para quem segue atrás? Também aqui o modelo dá boa resposta.
Veja, ou reveja, o vídeo que o Diogo Teixeira gravou na apresentação deste modelo e que mostra isso com mais detalhe:
É um Porsche…
E isso já diz quase tudo. Os engenheiros de Zuffenhausen têm uma capacidade muito própria para dar um tacto muito específico a todos os seus carros.
Sejam movidos por motores de combustão ou por um ou mais motores elétricos, há um conjunto de afinações e sensações que me parecem transversais à gama. Falo da direção precisa, do pedal do travão muito bem calibrado e, acima de tudo, da finesse com que o carro se movimenta. Neste Macan, a receita mantém-se.
Temos a força típica de um elétrico com mais de 400 cv, mas combinada com comandos precisos e uma direção com tacto limpo, o que lhe dá um lado inesperadamente divertido. Ainda assim, neste capítulo, tenho de dizer que não chega ao nível de um Porsche Macan GTS a combustão, mas que é um SUV divertido de conduzir, isso não há dúvida.
Curiosamente, os 2400 kg até ajudam - nunca pensei escrever isto… A bateria, muito pesada, está montada no piso da plataforma, o que baixa o centro de gravidade e ajuda a disfarçar o corpo menos atlético deste SUV.
Por isso, o Macan acaba por ser bem mais ágil do que eu esperava, sem perder a compostura e a progressividade que já eram pontos fortes da geração anterior.
O chassis é muito competente e, em conjunto com a suspensão pneumática adaptativa - um opcional obrigatório -, dá ao Macan uma versatilidade que, no final do dia, faz toda a diferença.
Numa estrada de montanha, o Macan mergulha bem nas curvas e permite esmagar o acelerador relativamente cedo para sair com força. Sempre com movimentos muito bem controlados e sem dramas desnecessários. Já em autoestrada, a ritmo constante, transforma-se num companheiro de viagem silencioso e confortável.
No fundo, faz exatamente aquilo que a Porsche sempre quis que o Macan fizesse. Continua a ser o SUV mais desportivo e envolvente da marca alemã, que tem no Cayenne - que também vai ter uma versão 100% elétrica - uma proposta mais espaçosa, requintada e confortável.
Qual a autonomia real?
A unidade que testei era o Macan 4, que junta dois motores elétricos, um por eixo, para uma potência total combinada de 300 kW (408 cv) e 650 Nm de binário máximo. Cumpre os 0 aos 100 km/h em 5,2 segundos e pode chegar aos 220 km/h. E, se for direto: se isto não lhe chega, talvez um SUV elétrico não seja para si.
Tão ou mais interessante é o facto de contar com uma bateria com 95 kWh úteis, com a Porsche a anunciar uma autonomia até 613 km no ciclo combinado WLTP.
Na prática, porém, e com a média de 21 kWh/100 km que consegui neste ensaio, só faria teoricamente pouco mais de 450 km com uma carga completa. Convém dizer que no meu percurso diário há alguma autoestrada, mas ainda assim esperava uma eficiência superior.
Claro que em percursos mais curtos, com velocidades mais baixas e em ambiente urbano, consegui fazer melhor. Na verdade, muito melhor. É relativamente fácil andar perto dos 17 kWh/100 km. Por isso, no capítulo da autonomia, tudo vai depender muito do tipo de trajeto que faz ao longo do dia ou da semana.
Escolhia o Porsche Macan 4?
Provavelmente não escolheria esta versão. A menos que fizesse questão de ter este nível de potência e desempenho, acho que o Macan mais interessante pode mesmo ser o de entrada, com 360 cv e tração traseira. E ainda oferece uns quilómetros extra de autonomia.
Ainda assim, sendo o Macan 4 o passo seguinte, continua a estar naquele que considero ser o sweet spot da gama. Tenho dificuldade em justificar a escolha de um Macan Turbo. O mesmo me acontece com o Macan, mas posso dizer exatamente o mesmo sobre o Taycan.
Pode ser um Porsche, mas o preço é um trunfo importante deste elétrico: o Macan 4 começa nos 86 793 euros e a versão base nos 83 671 euros.
Por exemplo, o Audi Q6 e-tron quattro, numa configuração semelhante, custa 82 870 euros. O BMW iX, na versão xDrive45, começa nos 87 000 euros. O Mercedes-Benz EQE SUV 350+ arranca nos 87 250 euros. E nem vale a pena falar do Maserati Grecale Folgore, cuja gama começa nos 116 794 euros.
Tiro ao lado?
Quanto ao Macan em si, não há dúvida de que estamos perante um excelente produto. Aliás, no conjunto, poderá até ser o melhor Macan de sempre. Mas isso não basta para dizer, sem reservas, que esta foi uma aposta certeira da Porsche.
Estamos a falar de um campeão de vendas e de receitas dentro da marca de Estugarda. E se em Portugal as vendas até estão a correr bem, noutros mercados já não se pode dizer o mesmo.
A eletrificação total continua a não ser para todos e, honestamente, não sei se alguma vez será. Por isso, hoje em dia, transformar um modelo exclusivamente elétrico é condená-lo a uma fatia pequena do mercado.
Nós sabemos disso e, naturalmente, a Porsche também. Daí ter recuado nas ambições elétricas em geral e também neste modelo, ao confirmar para 2028 um SUV equivalente a combustão.
É um reconhecimento de erro? Provavelmente, sim. Mas, mesmo que seja, a culpa será sempre do mercado e não do Macan elétrico, que é um excelente automóvel.
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