Skoda em Mladá Boleslav: presente, futuro elétrico e passado

Bernhard Maier, diretor executivo da Skoda, mal tinha dado início à apresentação dirigida ao júri do Carro do Ano quando a eletricidade “cai” e lhe corta o microfone, a parede de vídeo de alta definição e toda a iluminação da sala.

O responsável máximo da Skoda não se deixa afetar, solta uma piada no momento, levanta a voz e segue com o seu raciocínio como se nada tivesse acontecido. Sem a ajuda de gráficos e vídeos, fica apenas a palavra - mas, na realidade, Maier traz todos os números na cabeça.

O cenário é o pavilhão de design da fábrica da Skoda em Mladá Boleslav, um edifício histórico situado numa zona tradicionalmente ligada à alta tecnologia.

Local com história

Há dois séculos, foi aqui instalada a primeira máquina a vapor, numa fiação que então funcionava neste local. A Skoda “só” aqui está há 124 anos. Talvez por se tratar de um edifício antigo, a entrada de luz natural permite que Maier continue a intervenção que tinha preparado. E começa por deixar claro o objetivo: a Skoda quer passar da produção atual de 1,25 milhões de automóveis para dois milhões/ano ao longo da próxima década. A ambição de ser um “ator global” é assumida sem hesitações.

eu não tenho tempo para esperar pela nova fábrica. Se tivesse mais capacidade de produção, no ano passado tinha vendido mais 100 000 carros.

Especialidades Skoda

O grau de confiança que a administração da Volkswagen deposita na Skoda percebe-se nas responsabilidades atribuídas à marca checa: desenvolvimento dos motores MPI do grupo (que representam dois milhões de carros por ano, em mercados fora da Europa), das caixas manuais e dos travões de tambor. Também a implementação da plataforma MQB A0 na Índia fica a cargo da Skoda.

Nova fábrica

A unidade de Mladá Boleslav, na República Checa, é insuficiente para suportar os ambicionados dois milhões; a capacidade de 600 000 unidades/ano está no limite. Trata-se da segunda maior fábrica do grupo, imediatamente a seguir a Wolfsburg e, por esse volume, é a quinta maior fábrica automóvel do mundo.

No mesmo país existe ainda uma fábrica mais pequena, em Kvasiny, a produzir 200 000 carros/ano, sendo o restante volume assegurado por outras fábricas do grupo. Maier confirma que a construção de uma nova unidade está decidida, com conclusão prevista para 2022. Até lá, terá de se “arranjar” espaço nas fábricas existentes, porque “eu não tenho tempo para esperar pela nova fábrica. Se tivesse mais capacidade de produção, no ano passado tinha vendido mais 100 000 carros.”

Quando a energia regressou, cerca de uma hora depois, soube-se que o corte tinha afetado toda a cidade, devido a obras da distribuidora elétrica local. Maier, a meia voz, não deixou de comentar: “foram 150 carros que deixaram de ser produzidos, tenho que falar com eles…”

Nem tudo se pode dizer…

A Skoda mantém-se em forte crescimento e a sua fórmula de “relação qualidade/preço” faz cada vez mais sentido para os compradores. O mais recente plano de expansão da gama, com cinco novos modelos, está quase a meio: depois do lançamento do Scala e do Kamiq, segue-se agora a reestilização do Superb, a chegada do Superb iV híbrido e do Citigoe iV elétrico.

A partir daqui, a conversa entraria no tema da nova plataforma elétrica MEB, mas… não posso revelar mais. Aceitei assinar um acordo de confidencialidade relativamente a tudo o que vi e ouvi no pavilhão de design de Mladá Boleslav sobre o futuro - até o telemóvel teve de ficar do lado de fora. E vou respeitar esse compromisso.

Futuro anunciado em Genebra

Ainda assim, Maier já tinha dito no Salão de Genebra deste ano que a Skoda tem um plano para a eletrificação, exibindo um protótipo: o Skoda Vision iV que, segundo a marca, é “uma visão concreta que antecipa o primeiro Skoda 100% elétrico, baseado na plataforma MEB do grupo.”

Em Genebra, a Skoda foi generosa nos detalhes: o Vision iV estreia a submarca “iV”, que será usada em todos os futuros modelos eletrificados da marca. Com 4,665 m de comprimento, o protótipo foi apresentado como um SUV coupé de quatro portas. No interior, ficam evidentes as vantagens da plataforma MEB em “patim”, com muito espaço graças ao habitáculo avançado. O tablier surge igualmente com um desenho novo.

Muitos detalhes revelados

A Skoda especificou em Genebra o conjunto motriz do Vision iV: dois motores elétricos, tração integral, 306 cv de potência máxima combinada e aceleração 0-100 km/h em 5,9s. A bateria anunciada foi de 83 kWh, com autonomia de 500 km segundo o protocolo WLTP, e carregamento de 80% em trinta minutos.

Resta perceber o que, deste Vision iV, transitará para o modelo de produção do primeiro Skoda elétrico baseado na plataforma MEB, que está anunciado para 2020.

A entrada na mobilidade elétrica

Para já, a estreia da Skoda na mobilidade elétrica faz-se através de dois modelos adaptados: Citigoe iV e Superb iV.

No caso do Citigoe iV, estamos perante uma versão 100% elétrica do citadino “gémeo” do Volkswagen up! e do SEAT Mii, agora com uma bateria de iões de lítio de 36,8 kWh, o que lhe dá uma autonomia máxima de 265 km. O motor entrega 61 kW (83 cv) e 210 Nm de binário máximo; a velocidade máxima fica limitada a 130 km/h e a aceleração 0-100 km/h é anunciada em 12,5s. Chega à venda no início de 2020, embora o preço ainda não esteja definido.

Quanto ao Superb iV, trata-se de uma versão híbrida com carregamento externo, assente na reestilização do topo de gama da marca. Combina um motor a gasolina 1.4 TSI com um motor elétrico, para uma potência máxima combinada de 218 cv. Em modo elétrico, a bateria de 13 kWh assegura autonomia de 55 km, existindo ainda um modo de carregamento em andamento (através do motor a gasolina). A chegada ao mercado está prevista ainda para 2019.

Mas… e o presente?

No imediato, o destaque vai para a reestilização do Superb, que tive oportunidade de conduzir na nova versão Scout. A equipa da Skoda reconhece que as mudanças no Superb que já conhecemos não são profundas: uma nova grelha mais alta, faróis com matriz LED, uma barra cromada na traseira e o nome da marca escrito por extenso.

No interior, surgem novos apontamentos decorativos, painel de instrumentos digital e pouco mais. Em contrapartida, houve um reforço das ajudas à condução: entra o controlo de velocidade de cruzeiro preditivo, que recorre à leitura de sinais e ao GPS para reduzir a velocidade à aproximação de curvas. Há ainda uma função de paragem de emergência na berma em autoestrada em caso de doença súbita do condutor, além de travagem de emergência em cidade com proteção preditiva de peões.

Superb agora em Scout

O exemplar que conduzi foi a carrinha Scout - uma tradição com 13 anos na Skoda, mas que nunca tinha sido aplicada ao Superb. A versão recebe um pacote exterior para piso degradado, com para-choques específicos, mais 15 mm de altura ao solo e jantes de 18”.

No habitáculo, há detalhes decorativos Scout, incluindo os revestimentos dos bancos. No seletor dos modos de condução, surge uma opção “fora de estrada”, e o ecrã central passa a apresentar gráficos e informação dedicada à condução fora de estrada.

Neste primeiro contacto, só foi possível conduzir em estradas secundárias, algumas com curvas particularmente exigentes. A unidade disponível estava equipada com o novo 2.0 TSI de 272 cv e caixa DSG de sete relações. A alternativa é o 2.0 TDI de 190 cv, sendo que ambas as motorizações só estão disponíveis com tração às quatro rodas.

Muito espaço e conforto

As impressões iniciais apontam para uma direção muito assistida e excessivamente leve, mesmo no modo mais desportivo. A performance do motor é muito boa, como seria de esperar, e a caixa DSG de sete velocidades responde com rapidez e consistência. A suspensão revelou-se muito confortável e, com tração integral, a motricidade nunca levanta dúvidas. A dinâmica não faz da agilidade a sua prioridade: o Superb Scout não vai ganhar fama a “comer” curvas como um GTI, como é evidente.

Ainda assim, os 350 Nm de binário máximo ajudam a disfarçar muito bem os 4862 mm de comprimento.

De resto, o interior mantém uma boa qualidade de construção e os bancos traseiros continuam a oferecer imenso espaço, enquanto a bagageira impressiona com 660 l. A novidade é uma prateleira compartimentada sob o fundo falso, para facilitar a arrumação - uma das soluções “simplesmente engenhosas” a que a marca dá atenção.

Chega a Portugal no início de 2020, mas os preços ainda não foram anunciados.

Scala é a grande aposta

O programa incluía também a condução do novo Scala, que substitui o antigo Rapid e se posiciona mais perto do Volkswagen Golf, apesar de assentar na plataforma do Polo, a MQB A0.

Para começar, conduzi a versão 1.0 TFSI de 115 cv, que mostrou a habitual suavidade e disponibilidade deste motor a gasolina, em excelente sintonia com a caixa manual de seis velocidades. Arranca muito bem a baixos regimes e tem boa força nos médios, com a ressalva de que a sexta deve ficar sobretudo para autoestrada, porque é mesmo muito longa.

Em estrada, o comportamento é rigoroso e previsível, com uma boa dose de agilidade e diferenças claras entre modos de condução, que alteram o amortecimento em dois níveis - sempre com conforto suficiente.

O volante podia oferecer um pouco mais de regulação em alcance e o banco em altura, mas a posição de condução, no geral, não é má.

O interior recorre a materiais de melhor qualidade face ao antigo Rapid, existe muito espaço atrás (sobretudo em comprimento) e a bagageira tem 467 l. O tejadilho de vidro opcional liga o para-brisas à tampa da mala, que também é em vidro até perto da matrícula, criando um efeito muito conseguido.

Ainda houve tempo para conduzir o 1.6 TDI de 115 cv, um pouco mais ruidoso, como é típico num motor a gasóleo, mas com resposta igualmente rápida - ainda mais com a caixa DSG. E traz a vantagem de reduzir os consumos em perto de dois ltros a cada cem quilómetros.

Viagem ao passado

Para fechar um programa muito intenso, ficou uma saborosa viagem ao passado da marca, num curto teste de estrada ao volante de um Octavia de 1960. O modelo foi produzido entre 1959 e 1964 em 309 020 unidades e com vários tipos de carroçaria, incluindo uma carrinha e o elegante coupé de duas portas que experimentei.

O quatro cilindros de 1089 cm³ debita apenas 40 cv às 4200 rpm e é alimentado por carburador. Ainda assim, a caixa de quatro velocidades, com alavanca na coluna de direção, é muito curta e fácil de usar, dando-lhe uma vivacidade surpreendente.

É claro que os 110 km/h de velocidade máxima pertencem a outra era, mas, com 920 kg, chegava para levar uma família com conforto.

Entrar na “onda” clássica

Sem cintos de segurança, com banco dianteiro corrido, um volante enorme e excelente visibilidade, a sensação de exposição ao risco é muito maior do que num carro atual. O painel de instrumentos tem um charme próprio, apesar da simplicidade. Para acionar os indicadores de mudança de direção, é necessário mexer uma alavanca no tablier; para pôr o carro a trabalhar, roda-se a chave e depois puxa-se um botão de baquelite.

O motor é bastante silencioso e a suspensão confortável, embora com pouca precisão no controlo das massas em piso irregular. No fundo, é uma questão de adaptação à condução de um clássico com esta idade. O ponto menos agradável é mesmo a direção: muito pesada em manobras e em curvas apertadas, ou rotundas, e depois demasiado imprecisa em reta quando se aproxima da velocidade máxima.

O que mais impressionou foi a sensação de robustez da carroçaria e da mecânica, com motor longitudinal e tração traseira, provando que a Skoda sabe construir bons automóveis há muito tempo.

Conclusão

Este programa exclusivo para os membros do Carro do Ano conseguiu mostrar um pouco do presente, do futuro e do passado da Skoda, oferecendo dados suficientes para encarar com respeito as ambições da marca. Dentro do grupo Volkswagen, a marca da República Checa tem feito um percurso realmente notável e não vai ficar por aqui, como os próximos anos deverão comprovar.