O melhor é mesmo começar pelo princípio - e não, não vamos voltar ao dia 10 de agosto de 1893, quando Rudolf Diesel registou a patente do seu motor de combustão interna com ignição por compressão.
Para se entender a ascensão e a queda dos motores Diesel na indústria automóvel, é preciso avançar cerca de cem anos, até 1997, momento em que é finalmente assinado o Tratado de Quioto.
Esse acordo, subscrito pelas nações industrializadas mais ricas, definia que as emissões de CO2 teriam de descer 8% num prazo de 15 anos (tendo como base as emissões apuradas em 1990).
A ascensão…
Como seria de esperar, o sector dos transportes em geral - e o automóvel em particular - teria de dar um contributo importante para cumprir a redução. Ainda assim, a estratégia não foi igual em todo o lado.
Enquanto construtores japoneses e norte-americanos canalizavam investimento para modelos híbridos e, a prazo, elétricos, a Europa escolheu uma via diferente: a aposta na tecnologia Diesel.
Na altura, era vista como a forma mais rápida e menos dispendiosa de atingir as metas. Além disso, o peso do grupo de pressão dos construtores alemães foi determinante para empurrar o continente nesse sentido.
"Era praticamente uma ordem para mudar para Diesel. A frota automóvel europeia foi transformada de ser praticamente a gasolina para ser predominantemente Diesel. O Reino Unido, juntamente com a Alemanha, França e Itália, ofereceram subsídios e “adoçantes” para persuadir os construtores automóveis e o público a comprar Diesel."
Simon Birkett, diretor do grupo Clean Air London
Ao mesmo tempo, os motores Diesel beneficiaram de avanços tecnológicos relevantes ao longo das décadas de 80 e 90, que foram essenciais para assumirem protagonismo na redução de CO2 - e a Fiat teve um papel particularmente influente na consolidação do Diesel como alternativa credível.
A razão era simples: graças à maior eficiência, um motor Diesel emitia, em média, menos 15% de CO2 do que um motor de ciclo Otto - o mais comum nos motores de combustão com ignição por faísca.
O problema estava no outro lado da moeda. Em contrapartida, os Diesel geravam quantidades superiores de poluentes prejudiciais para a saúde humana, como dióxido de azoto (NO2) e partículas nocivas - quatro vezes e 22 vezes mais, respetivamente. E, na época, esse tema não foi discutido com a atenção necessária.
Só em 2012 é que a OMS (Organização Mundial de Saúde) declarou que as emissões dos motores Diesel eram cancerígenas para o ser humano.
Com a mudança concertada - ao nível político e tecnológico - na União Europeia e entre os seus construtores, reforçada por vários incentivos, o efeito no mercado foi rápido: as vendas dispararam.
Se, a meio da década de 90, os automóveis a gasóleo representavam pouco mais de 20% das vendas europeias, em pouco tempo essa percentagem passou para mais de metade do mercado. O pico surgiria em 2011, na Europa Ocidental, com 55,7%.
Durante esse ciclo, sobretudo na primeira década deste século, o motor de ciclo Otto parecia ter perdido relevância. O foco estava no Diesel, que acabou por aparecer em quase tudo o que tinha quatro rodas - fizesse sentido ou não… Desde um citadino a uma berlina de luxo, passando por um coupé desportivo.
… e a queda
Embora o escândalo do Dieselgate (2015) possa ser apontado como o marco que assinala o início do fim, a trajetória descendente do Diesel já estava, na prática, definida antes disso. Ainda assim, o que se antecipava era uma quebra mais gradual do que a que acabámos por ver.
Rinaldo Rinolfi, antigo vice-presidente executivo da Fiat Powertrain Research & Tecnhology - associado à criação de tecnologias como o common-rail e o multiair no grupo italiano - afirmou na altura que, com ou sem escândalo, a descida do Diesel era inevitável.
O motivo principal estava nos custos crescentes necessários para estas motorizações cumprirem normas de emissões cada vez mais exigentes. Por isso, defendia que o Diesel acabaria por ficar sobretudo restringido a segmentos superiores - algo que, no essencial, veio mesmo a acontecer.
Rinolfi estimava que a procura estagnasse após a introdução da Euro 6, em 2014, e que, até ao fim da década, a quota caísse para 40% do mercado total.
O Dieselgate acabou por acelerar essas previsões: em 2017 a quota de Diesel baixava para 43,7% e chegaria a 2020, no final da década, com apenas 28% - em 2022, na UE, foi de apenas 16,4%.
O Dieselgate
É legítimo dizer que o Dieselgate funcionou quase como o “último prego no caixão” do motor Diesel. Em setembro de 2015 tornou-se público que o Grupo Volkswagen tinha utilizado um dispositivo manipulador no motor 2.0 TDI (EA189) nos EUA.
Esse sistema conseguia detetar quando o automóvel estava a ser sujeito a um teste de emissões, alterando o mapa eletrónico da gestão do motor para outra calibração, garantindo assim o cumprimento dos limites impostos.
Assim que o veículo voltava à estrada, regressava ao mapa eletrónico original, privilegiando consumos e desempenho.
Nos EUA, o Grupo Volkswagen foi alvo de uma penalização severa, não apenas através do pagamento de uma multa, mas também com a criação da rede de carregamento Electrify America (que ainda hoje existe).
Já na Europa - onde se concentrava a maioria dos Diesel do grupo, à volta de 10 milhões de veículos num total global de 11 milhões - o desfecho foi bastante diferente, ficando essencialmente pela recolha e atualização de mais de oito milhões de automóveis.
Alguns responsáveis do grupo alemão foram detidos e constituídos arguidos em vários processos movidos por associações e clientes, mas o contraste entre o que aconteceu nos EUA e na Europa não podia ter sido mais evidente.
A realidade é que, do lado norte-americano, já estavam «escaldados» - para eles, este foi o segundo “Dieselgate”. Em 1998, o departamento de justiça dos EUA, em nome da EPA (Agência da Proteção do Ambiente), processou os principais construtores de motores Diesel para camiões, por recorrerem a dispositivos manipuladores.
Esses mecanismos permitiam que o motor excedesse os limites legais de emissões nocivas para a saúde humana, como as emissões de NOx ou óxidos de azoto.
A infração custou 860 milhões de euros em multas aos construtores e levou a alterações legislativas para fechar todas as «brechas». Já a lei europeia, embora proibisse a utilização de dispositivos manipuladores, previa várias exceções que, na prática, a tornavam pouco eficaz.
Consequências
O Dieselgate acabou por representar um custo a rondar 30 mil milhões de euros para o Grupo Volkswagen - e o valor continua a crescer, devido a vários processos que ainda permanecem por resolver.
Como seria de esperar, a UE endureceu a sua postura perante a indústria automóvel. Além disso, testes realizados posteriormente em solo europeu mostraram que não eram apenas os modelos do Grupo Volkswagen que apresentavam emissões acima do permitido em condições reais.
A Comissão Europeia reviu as regras de certificação e, em caso de irregularidades, passou a ter capacidade para aplicar coimas até 30 mil euros por carro, numa medida semelhante à que já existia nos EUA.
Em paralelo, as metas de redução de emissões foram apertadas e os prazos para as cumprir encurtaram. Foram também implementados novos testes de certificação de consumos e emissões em condução real, fora do laboratório - os testes RDE, ou Real Driving Emissions.
Uma das reações mais mediáticas, pouco tempo depois do escândalo, foi a intenção de banir os motores Diesel dos centros urbanos. Nesta discussão, as emissões de NOx passaram claramente a dominar o debate em detrimento das emissões de CO2.
Várias cidades europeias apresentaram planos - alguns mais exequíveis, outros mais fantasiosos - para afastar os Diesel e até motores de combustão das zonas centrais.
Dependência do Diesel
Em muito pouco tempo, os motores Diesel passaram de «anjos» a «demónios». Nos anos imediatamente a seguir ao escândalo, as vendas começaram a cair, criando dificuldades aos construtores europeus.
Não tanto por motivos comerciais - já que os motores a gasolina viram as suas vendas aumentar de forma significativa -, mas sobretudo por causa do cumprimento do limite médio de emissões de CO2 de 95 g/km, estipulado para 2021.
A indústria automóvel europeia dependia fortemente do Diesel para fechar as contas das emissões e, com a quebra das vendas, deixou de poder contar com esse “trunfo”. Em 2017 e 2018, a média de emissões de CO2 do sector chegou mesmo a aumentar, depois de muitos anos de descida contínua.
Por outro lado, os construtores europeus também não conseguiam, nessa fase, compensar com a subida (ainda que rápida) de híbridos e elétricos, porque o volume de vendas não era suficientemente elevado para garantir o equilíbrio.
No fim, foi uma combinação de medidas - mais oferta de veículos eletrificados (híbridos ligeiros e híbridos, fossem de carregamento externo ou não), mais incentivos, uma nova geração de motores a gasolina (mais eficiente e, por isso, com menos CO2), o fim de algumas versões ou modelos com emissões mais altas e até algumas «uniões de conveniência» - ex-FCA e Tesla, por exemplo - que permitiu cumprir, em grande parte, as metas definidas.
Fim do Diesel?
Nos anos posteriores ao Dieselgate, vários construtores anunciaram o fim dos motores Diesel nas suas gamas - e muitos já o concretizaram.
No lugar dessas motorizações surgiram soluções eletrificadas e até veículos 100% elétricos. Os Diesel que ainda resistem continuam a evoluir (para cumprirem normas), mas têm os dias contados - com uma exceção notável vinda da terra do sol nascente.
Em 2017, chegámos mesmo a noticiar que os Diesel estavam perto do fim, com base nas declarações de algumas figuras de topo da indústria.
Isso não se materializou de imediato, mas a pressão tem aumentado e, depois do anúncio de que a UE pretende banir os motores de combustão em 2035, nem os motores a gasolina parecem ter futuro… Ainda que se desenhe uma exceção no horizonte:
Os Diesel têm futuro? Acreditamos que sim
Nos automóveis ligeiros, sobretudo nos mais compactos, o desaparecimento dos motores Diesel parece inevitável - e, em carros usados apenas em cidade, é difícil defender que sejam a melhor solução.
Ainda assim, há tipologias em que continuam a fazer mais sentido. Os SUV, principalmente os de maiores dimensões, mantêm-se como plataformas muito adequadas para este tipo de motorização.
Além disso, os avanços tecnológicos observados nestas motorizações são importantes para o transporte pesado de passageiros e mercadorias - e a tecnologia elétrica ainda não é uma alternativa viável para todos os cenários.
Pode estar a abrir-se uma nova etapa para a longevidade dos motores Diesel, agora impulsionada por tecnologias relacionadas com os combustíveis utilizados, como o gasóleo sintético ou o hidrogénio.
Será isso suficiente para assegurar a sobrevivência do Diesel no mercado? A ver vamos.
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