A Toyota e a Hyundai deixam claro que não tencionam entrar numa corrida às autonomias elétricas cada vez mais longas nos híbridos plug-in (PHEV), ao contrário do que se tem visto noutros fabricantes. No Congresso da Automotive News Europe, em Turim, responsáveis das duas marcas apontaram a mesma razão principal: aumentar a capacidade da bateria faz disparar custos e acrescenta complexidade ao produto.
Regras WLTP e CO₂: o que mudou para os PHEV na União Europeia
Ao longo deste ano, tem-se verificado na União Europeia uma subida generalizada da autonomia elétrica anunciada nos novos híbridos plug-in que chegam ao mercado. Uma parte decisiva desta tendência está ligada às regras de homologação WLTP, que passaram a refletir de forma mais fiel a utilização no mundo real - e que, na prática, fizeram aumentar de forma significativa (muitas vezes para o dobro) os valores de CO₂ anteriormente comunicados.
Perante este novo enquadramento, muitos construtores responderam de forma previsível: equiparam os seus PHEV com baterias maiores para conseguirem autonomias elétricas mais elevadas, mitigando assim o impacto das novas medições e voltando a apresentar números de emissões mais competitivos. Estes modelos mais recentes já estão a ser ensaiados segundo as regras atualizadas desde janeiro. Já os PHEV que estavam à venda antes terão de cumprir as novas exigências a partir de janeiro de 2026.
Estratégia Toyota e Hyundai para híbridos plug-in (PHEV): foco nos custos e na eficiência
No caso da Toyota, um PHEV com mais de 100 km de autonomia elétrica não é, para já, um objetivo prioritário. Andrea Carlucci, responsável de produto e marketing na Toyota Europe, defende que 100 km é, neste momento, um compromisso sensato entre custo, eficiência e utilidade no dia a dia.
A gama atual da Toyota segue essa lógica: os PHEV da marca apresentam autonomias elétricas anunciadas entre 66 km (C-HR) e 100 km (novo RAV4). Ainda assim, a abordagem “sem exageros” não travou o desempenho comercial: nos primeiros quatro meses de 2025, as vendas de híbridos plug-in da Toyota na Europa cresceram 139% em comparação com o mesmo período do ano anterior.
A Hyundai está alinhada com esta prudência. Xavier Martinet, diretor-executivo da Hyundai Europe, questiona até que ponto compensa continuar a acrescentar sofisticação - e custo - a uma fórmula que já é, por natureza, complexa: dois sistemas de propulsão combinados e, ainda por cima, uma bateria maior.
Concorrência a esticar a autonomia elétrica para lá dos 100 km
Este debate ganha força numa altura em que várias marcas estão a empurrar os PHEV para autonomias elétricas acima dos 100 km. Um exemplo citado é a Audi, que no novo Q3 aumentou a autonomia elétrica para 119 km, mais do que duplicando o valor anterior, que ficava nos 58 km.
Também o Lynk & Co 08, revelado há poucos meses e com chegada prevista à Europa, promete 200 km em modo totalmente elétrico, suportado por uma bateria de quase 40 kWh. E a Volvo apresentou na China o XC70, baseado na mesma tecnologia da Lynk & Co, anunciando igualmente 200 km de autonomia elétrica.
Um aspeto que ajuda a explicar esta corrida é o peso crescente das frotas e das políticas internas das empresas: em muitos mercados europeus, as escolhas são influenciadas por metas de emissões e por benefícios fiscais associados ao CO₂ homologado. Quando as regras apertam, aumentar a autonomia elétrica torna-se uma forma direta de proteger a atratividade do PHEV - mesmo que isso implique baterias maiores e preços mais altos.
Ao mesmo tempo, a utilidade real desses quilómetros “extra” depende do comportamento de carregamento. Em cenários de utilização sem carregamentos frequentes (por falta de ponto em casa, no local de trabalho ou por rotina), uma bateria maior pode representar sobretudo mais peso e mais custo, com ganhos práticos limitados.
Híbridos plug-in são uma solução transitória
Apesar do crescimento dos híbridos plug-in na Europa - em especial nos segmentos superiores, onde em muitos casos ocuparam o espaço que era do Diesel - a tecnologia continua a ser encarada como intermédia. Xavier Martinet resume essa visão: os PHEV e os elétricos com extensor de autonomia (EREV) servem como ponte, mas torná-los cada vez mais elaborados pode acabar por prolongar a transição e aumentar a fatura, levantando a questão de até onde faz sentido ir.
Para o responsável da Hyundai Europe, há ainda um elemento que pode acelerar a perda de interesse nos PHEV: a evolução regulatória (as regras voltarão a mudar em 2028) e o crescimento das vendas de veículos 100% elétricos. Na sua leitura, dentro de dois a três anos será ainda menos apelativo apostar num PHEV, à medida que o mercado e a regulamentação empurrem, de forma mais decisiva, para soluções totalmente elétricas.
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