Num amanhecer cinzento à beira do Lago dos Quatro Cantões, o autocarro mergulha em mais um túnel. Num instante há água, luz e montanhas tão recortadas que parecem retocadas. No seguinte, surgem paredes de betão, lâmpadas amareladas e o zumbido baixo e contínuo do motor, preso entre rocha. Alguns turistas levantam o telemóvel, desiludidos: vieram à procura da Suíça de postal, não desta fixação subterrânea.
Poucos minutos depois, volta o dia. Outro vale, mais uma aldeia impecável, e logo à frente mais um portal aberto na montanha como uma boca escancarada. O motorista mal reage. Para ele - e para muitos suíços - isto é apenas mais uma terça‑feira.
O país que se vende como paisagem pura está, com discrição, a empurrar essa mesma paisagem para baixo de asfalto e carris. E há qualquer coisa nisto que soa… errado.
Túneis na Suíça: a perfuração de um mito nacional
Visto de fora, a Suíça parece um santuário natural com comboios pontuais. Por dentro, o quadro é mais sombrio. O clima político gira à volta de palavras‑mantra como capacidade, estrangulamentos e resiliência - e a resposta, quase automática, é sempre a mesma: mais um túnel.
Túnel rodoviário, túnel ferroviário, túnel de base por baixo dos Alpes, um segundo tubo ao lado de um tubo antigo. Cada obra é apresentada como avanço inevitável, como se o prestígio do país dependesse da rapidez com que se fura granito.
Esta lógica já entrou na conversa do dia a dia. Um engarrafamento no Gotardo? “Faltam faixas.” Um comboio atrasado no Ticino? “Falta outro tubo.” A infraestrutura transformou‑se num reflexo nacional - e numa dependência silenciosa.
O corredor do Gotardo, espinha simbólica do país, mostra bem a escalada. Primeiro, o túnel rodoviário histórico, inaugurado em 1980. Depois, o Túnel de Base do Gotardo, o mais longo túnel ferroviário do mundo, aberto em 2016 com fogo‑de‑artifício e discursos sobre uma “nova era”. Agora chega o segundo túnel rodoviário do Gotardo, aprovado em referendo - apesar de a constituição assumir, no papel, o compromisso de transferir tráfego da estrada para a ferrovia.
O novo tubo é vendido como melhoria de segurança, não como aumento de capacidade; oficialmente, o número de faixas manter‑se‑á. Mas, na prática, quase toda a gente antecipa o que os túneis gémeos significam ao fim de uma década: pressão política para abrir todas as faixas, mais camiões, mais carros, mais tráfego alpino.
E o padrão repete‑se noutras regiões: o Lötschberg a pedir duplicação completa, Zimmerberg, Ceneri, novos desvios à volta de localidades a quem já tinham prometido sossego quando se construiu o último desvio. A Suíça parece estar permanentemente um túnel atrás das suas próprias promessas.
O que à primeira vista parece planeamento racional começa a lembrar compulsão. Cada projeto chega com imagens lustrosas, argumentos de segurança e modelos económicos projetados até 2075. Quem discorda é facilmente rotulado de nostálgico ou ingénuo. Entretanto, cada mil milhão gasto debaixo da terra é um mil milhão que não vai para soluções mais simples e baratas: melhores autocarros regionais, ciclovias protegidas, atravessamentos seguros em aldeias, comboios noturnos que substituam voos de curta distância.
Há ainda um efeito psicológico difícil de ignorar: quando um megatúnel abre, não acalma o debate - redefine o ponto de partida. De repente, uma viagem de comboio de três horas passa a ser “insuportável”. Um congestionamento de verão, totalmente previsível, é tratado como emergência nacional.
Quando o progresso é medido apenas em minutos poupados e metros perfurados, o “suficiente” nunca chega.
Quando o progresso se transforma num hábito de betão
Se se conversar com engenheiros suíços, raramente se ouvem bravatas; ouvem‑se explicações. Uma encosta é instável, um passo de montanha é perigoso no inverno, um túnel resolve. A equação complica‑se na política: a cada ciclo eleitoral renasce a promessa de que a deslocação diária, o transporte de mercadorias e a viagem de férias fluirão melhor - desde que se aceite o próximo projeto.
Há uma forma simples e quase brutal de repensar esta dinâmica: perante cada novo túnel, perguntar que problema se está realmente a resolver - e se furar uma montanha é mesmo a única resposta. Isso obriga a contabilizar ruído, poeiras, trânsito de obra e uma década de perturbação para quem vive no local, não apenas o dia fotogénico do corte da fita.
Por vezes, o gesto mais radical num país alpino é dizer: “Aqui aceitamos a lentidão” - e levar essa frase a sério.
Quem vive na Suíça central conhece bem o ciclo. Uma localidade é informada de que vai ter alívio dos camiões a atravessar a rua principal. Surge um túnel de desvio, celebrado como libertação. Alguns anos depois, a urbanização estende‑se ao longo da nova ligação, aparecem plataformas logísticas, o tráfego volta a crescer e a sensação de paz dissolve‑se.
O desgaste emocional vê‑se em detalhes: crianças continuam a esquivar‑se de veículos pesados em estradas secundárias porque a “grande solução” não resolveu atravessamentos básicos. Pessoas idosas queixam‑se de autocarros raros ou mal coordenados. A obsessão com mega‑obras brilhantes apaga estes problemas pequenos e teimosos - os que, no fim, moldam a vida quotidiana.
E há outra camada: a sedução política dos megaprojetos. Fotografam bem. Têm nome, placa e data. Permitem a ministros aparecerem de capacete e colete refletor a falar do futuro. Já aumentar discretamente a frequência de autocarros rurais não abre telejornais; tapar buracos ou construir uma ciclovia protegida raramente cria “legado”.
Esta assimetria alimenta uma espécie de bolha dos túneis. Quando grandes consórcios, regiões e sindicatos se alinham atrás de uma obra, a pressão para dizer “sim” torna‑se enorme. Quem resiste é alertado para “perda de empregos”, “ficar para trás na Europa” ou “comprometer a segurança”.
Sejamos francos: quase ninguém lê de ponta a ponta os relatórios de impacto antes de votar. Vota‑se numa narrativa. E a narrativa costuma ser: mais túneis é igual a progresso.
Um detalhe que reforça o ímpeto - e que raramente se discute - é a própria mecânica da democracia direta suíça. O referendo dá legitimidade, mas também incentiva campanhas simplificadoras, com slogans fáceis de memorizar e promessas difíceis de verificar anos depois. Quando o debate público é conduzido por palavras como “inevitável” e “última peça”, a margem para nuance encolhe.
Também há alternativas tecnológicas e de gestão que tendem a ficar na sombra: tarifação inteligente em horas de ponta, limites de velocidade dinâmicos, melhor coordenação entre ferrovia e logística de última milha, e incentivos mais eficazes ao transporte ferroviário de mercadorias. Não são tão espetaculares quanto perfurar rocha - mas podem reduzir estrangulamentos sem multiplicar betão.
Como distinguir visão de vaidade nos grandes túneis
Para quem vive na Suíça - ou para quem a visita e a estima - a pergunta não é “túneis: sim ou não”. A pergunta real é: quais túneis, e com que custo para tudo o resto. Um hábito prático ajuda a cortar a espuma dos folhetos: quando surge a proposta de um novo megatúnel, é útil sair das maquetas digitais e fazer três perguntas diretas.
Quem ganha tempo? Quem paga a conta? Quem perde paisagem ou sossego?
Esta lista mental não exige especialização nem folhas de cálculo; desloca o foco da máquina para as pessoas. Se um projeto serve sobretudo tráfego de trânsito entre a Alemanha e a Itália, enquanto os residentes absorvem ruído, dívida e obras, o que parecia “progresso nacional” pode revelar‑se auto‑sacrifício estrutural.
Outro erro comum é pintar qualquer crítico como anti‑tecnologia ou anti‑modernidade. A maioria não é. Usa estradas e comboios; simplesmente percebe quando a escala resvala para vaidade. Um túnel de emergência num passo perigoso pode ser sensato e salvar vidas. Já um quarto grande túnel de base alpino para cortar oito minutos numa rota de negócios começa a soar a símbolo de estatuto.
E existe cansaço. Quando os eleitores são convocados, repetidamente, a “aprovar só mais esta última peça do puzzle”, a confiança desgasta‑se. As promessas do “arranjo final” anterior ficam na memória: menos tráfego, mais segurança, vales mais silenciosos. Quando a realidade não acompanha, cresce o cinismo - não apenas em relação às obras, mas em relação à política.
Num banco junto à estação de Erstfeld, onde o Túnel de Base do Gotardo se enterra sob os Alpes, um ferroviário reformado resumiu tudo numa frase: “Antes construíamos túneis porque não havia alternativa. Agora construímo‑los porque nos esquecemos de que há alternativas.”
- Olhar primeiro para as alternativas pequenas
Antes de celebrar um túnel de mil milhões de francos, vale a pena perguntar o que correções cirúrgicas - faixas BUS, atravessamentos mais seguros, limites de velocidade dinâmicos - fariam no mesmo corredor. - Vigiar o vocabulário das campanhas
Quando cada projeto é vendido como “histórico”, “inevitável” ou “a última ligação em falta”, é sinal de alerta. Soluções reais aguentam nuance e dúvida. - Seguir quem lucra no longo prazo
Consórcios de construção, lóbis de carga e corredores de trânsito falam alto. Residentes, caminhantes e hotelaria do lado mais calmo de uma montanha falam baixo. É importante ouvir as vozes baixas. - Perguntar quanto custará a manutenção
Túneis envelhecem. Ventilação, iluminação e sistemas de segurança exigem cuidados constantes. A fatura não acaba no dia da inauguração - muda apenas de rubrica. - Lembrar que a lentidão tem valor
Um país que vive de turismo, paisagens e reputação de calma não pode trocar indefinidamente minutos poupados por beleza perdida - e esperar vender o mesmo sonho.
A verdadeira pergunta escondida por trás do betão
A febre dos túneis na Suíça diz mais do que orgulho de engenharia. Mostra um país rico e prudente que, no íntimo, teme ficar parado. Cada curva numa estrada de montanha parece um risco. Cada tempestade de neve, um falhanço. Cada engarrafamento, um insulto pessoal.
Só que o mundo está a mudar. Suíços mais jovens tendem a estar menos obcecados com ter carro próprio e mais atentos ao clima, ao silêncio, a lugares selvagens que pareçam intactos. Os turistas não marcam viagens para passar horas dentro de um tubo iluminado por LEDs; vêm pela surpresa do sol na neve recente e pelo prazer de ver um comboio a serpentear uma encosta.
Se o país continuar a duplicar megacorredores enterrados, pode acabar com estatísticas de mobilidade impecáveis - e uma sensação de lugar esvaziada. Medir progresso apenas em quilómetros de túnel ignora perguntas vitais: como é viver aqui? Que histórias queremos que as pessoas contem depois de atravessar estas montanhas?
Da próxima vez que aparecer um folheto brilhante a pedir voto, talvez valha a pena parar um instante e imaginar uma viagem banal daqui a dez anos - não a viagem inaugural com convidados, mas uma terça‑feira normal. Um autocarro, uma criança com mochila, um pendular a olhar pela janela.
Vão no escuro ou na luz? E ainda reconhecem o país que passa depressa lá fora - ou ele desapareceu, em silêncio, atrás das paredes?
| Ponto‑chave | Detalhe | Valor para o leitor |
|---|---|---|
| O boom de túneis na Suíça tornou‑se um reflexo | Projetos como o segundo túnel rodoviário do Gotardo são apresentados como segurança e progresso, mesmo quando arriscam empurrar mais tráfego para paisagens frágeis | Ajuda a distinguir entre infraestrutura necessária e um hábito político de ir sempre além do necessário |
| Megaprojetos podem eclipsar necessidades do dia a dia | Mil milhões são enterrados enquanto autocarros locais, ciclovias e melhorias de segurança em aldeias ficam subfinanciados ou adiados | Convida a repensar como é uma infraestrutura que melhora, de facto, a “qualidade de vida” |
| Perguntas simples desmontam o entusiasmo fácil | Perguntar quem ganha tempo, quem paga e quem perde sossego esclarece se um túnel é visão ou vaidade | Oferece uma lente prática para debates futuros sobre grandes obras, na Suíça e noutros países |
Perguntas frequentes
- A rede de túneis na Suíça não é essencial para a segurança?
Alguns túneis salvam mesmo vidas ao evitarem zonas de avalanche e passos perigosos. A preocupação não é com melhorias de segurança em si, mas com o uso de “segurança” como argumento universal para justificar aumentos de capacidade e projetos cada vez maiores.- Os túneis não reduzem danos ambientais ao concentrarem o tráfego?
Podem reduzir ruído e impacto visual num ponto específico; porém, novos tubos de grande dimensão tendem também a atrair mais tráfego com o tempo. Esse efeito de retorno pode elevar emissões e volumes de carga através dos Alpes, deslocando o problema em vez de o resolver.- Pelo menos estes projetos são bons para a economia suíça?
Sim: empregos na construção e exportação de engenharia beneficiam. O risco aparece quando custos de manutenção a longo prazo e perdas ambientais superam ganhos, ou quando a dívida e a atenção política afastam soluções de mobilidade mais pequenas e mais inteligentes.- A Suíça podia simplesmente deixar de construir túneis novos?
Provavelmente não. Infraestruturas envelhecidas, riscos climáticos e verdadeiros estrangulamentos exigem intervenção. O ponto é recuperar a capacidade de dizer “não” - ou “não assim” - em vez de tratar cada nova ideia de perfuração como inevitável.- O que podem os cidadãos fazer, de forma realista, contra a inércia dos megaprojetos?
Podem ir além dos slogans de campanha, apoiar grupos que defendem alternativas, exigir a políticos locais soluções de pequena escala e votar com maior clareza sobre as trocas envolvidas. As expectativas culturais mudam devagar - mas mudam.
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