Stellantis quer cortar emissões sem estar dependente dos elétricos

No âmbito do Salão de Munique (IAA Mobility 2025), que abriu ao público a 8 de setembro, Jean‑Philippe Imparato, responsável da Stellantis para a Europa, apresentou duas ideias destinadas a cortar emissões no setor automóvel sem colocar toda a estratégia a depender exclusivamente da venda de veículos 100% elétricos.

A ambição, sublinhou, não se limita à componente ambiental: as duas propostas poderiam também acelerar a renovação do parque automóvel, cuja idade média continua a aumentar. Em Portugal, essa média já ultrapassa os 14 anos; no conjunto da Europa, situa‑se em torno dos 12 anos.

Imparato defendeu que a solução passa por duas frentes: por um lado, criar um sistema de créditos de CO₂ associado a um programa de incentivo ao abate; por outro, abrir caminho a uma nova categoria automóvel para o mercado europeu.

Renovar a frota: propostas da Stellantis para créditos de CO₂ e novos citadinos

A primeira proposta funciona como um mecanismo de compensação para os fabricantes: sempre que um automóvel antigo fosse abatido e substituído por um carro novo ou por um usado com menos de 3 anos, o construtor receberia um crédito equivalente a 70 g CO₂/km.

Segundo Jean‑Philippe Imparato, ao premiar a substituição de veículos mais antigos por modelos mais recentes (e, por regra, mais eficientes), “os fabricantes poderiam cumprir os seus objetivos de CO₂ sem terem de pagar coimas nem ficarem dependentes de subsídios públicos”.

A segunda proposta é a criação de uma nova homologação para veículos compactos no espaço europeu, limitada a automóveis com menos de 3,5 m de comprimento - inspirada nos kei cars do Japão - e com regras de segurança menos exigentes, de forma a permitir preços de venda ao público abaixo dos 15 000 euros.

Uma nova categoria automóvel abaixo de 15 000 euros (gasolina ou elétricos)

Imparato argumentou que o mercado europeu praticamente perdeu a oferta de carros “verdadeiramente acessíveis”, tanto com motor a gasolina como elétricos, e apontou dois modelos de referência:

• os kei cars japoneses (com limites de dimensões, motor e potência);
• o “Carro Popular” do Brasil (motores até 1000 cm³ e 90 cv).

A ideia, disse, é tornar novamente viável um patamar de preço que hoje é raríssimo na Europa, precisamente por via de uma categoria com requisitos técnicos e regulamentares ajustados à realidade de utilização urbana e periurbana.

O retrato do mercado: menos oferta barata e frota cada vez mais envelhecida

Os números apresentados pelo responsável europeu da Stellantis ilustram a mudança: em 2018 existiam 49 modelos à venda na Europa por até 15 000 euros; atualmente, “quase não há nenhum”. E o volume acompanhou a quebra: “em 2018 venderam‑se um milhão de carros na Europa por menos de 15 000 euros; hoje estamos em 90 mil unidades”.

O mesmo raciocínio foi aplicado ao segmento dos citadinos, que tem vindo a perder peso. Em 2024, as vendas caíram 22%, ficando em 545 mil unidades (fonte: Dataforce). Na perspetiva de Imparato, uma categoria específica para veículos compactos poderia revitalizar este segmento, hoje em declínio.

Reações na ACEA e reunião marcada em Bruxelas com a União Europeia

Imparato indicou que as duas propostas já foram entregues à ACEA (Associação Europeia de Construtores Automóveis), embora com reações divididas. Entretanto, em Bruxelas, está marcada uma reunião com a União Europeia para 12 de setembro, na sequência do Diálogo Estratégico sobre o futuro do setor.

O dirigente insistiu que renovar a frota em circulação é determinante e que concentrar a resposta apenas nos elétricos não chega. Mesmo que a quota dos elétricos suba para 30% (atualmente está nos 15,6% na União Europeia e nos 17,4% no conjunto do continente), isso corresponderia, nas suas contas, a cerca de 4,5 milhões de carros por ano, perante mais de 250 milhões de veículos atualmente em circulação na Europa.

Com uma idade média superior a 12 anos - e com 150 milhões de automóveis com mais de 10 anos -, Imparato avisou que, mantendo‑se este ritmo, “a frota continuaria a envelhecer um mês por ano”, reforçando a necessidade de acelerar a substituição dos veículos mais antigos.

O que pode determinar o sucesso destas medidas

Para que os créditos de CO₂ ligados ao abate tenham impacto real, a implementação teria de ser robusta: regras claras para evitar abusos, rastreabilidade do abate, confirmação da entrada efetiva do veículo de substituição em circulação e critérios inequívocos para definir o que conta como “carro antigo” e “quase novo” (menos de 3 anos). Sem esse desenho, o incentivo pode perder eficácia ou gerar distorções.

Já no caso da nova categoria de compactos, o equilíbrio entre preço e segurança será inevitavelmente um tema central. Regras “mais suaves” podem baixar custos, mas exigem um enquadramento que garanta proteção adequada e transparência para o consumidor, sobretudo num contexto europeu onde a segurança é um argumento de compra determinante.

A posição da Comissão Europeia: Programa para Automóveis Pequenos e Acessíveis

A discussão chegou também ao topo das instituições europeias. No seu discurso sobre o Estado da União, Ursula Von der Leyen, presidente da Comissão Europeia, abordou o mesmo tema ao propor o Programa para Automóveis Pequenos e Acessíveis, alinhando‑se com a visão defendida pela Stellantis e também pelo Grupo Renault.