Alpine A390: pode um SUV elétrico de 2 toneladas ser um verdadeiro Alpine?

Hélder Miguel Martins • April 16, 2026 03:03

O primeiro SUV (ou, como a marca prefere, um “sport fastback”) da Alpine chama-se Alpine A390 e, à primeira vista, parece desafiar tudo o que Jean Rédélé defendia sobre leveza. Ainda assim, apesar de ultrapassar as duas toneladas, esta familiar elétrica promete uma experiência ao volante com um toque da lendária A110. Fomos confirmar onde brilha - e onde tropeça.

A ficha técnica obriga a uma pausa: a Alpine declara, sem margem para dúvidas, que o A390 pesa 2 124 kg em vazio, cerca de três vezes o valor da A110 original. Considerando que se trata de um elétrico com bateria, não surpreende. As dimensões também deixam clara a ambição familiar: 4,62 m de comprimento, 1,89 m de largura e 1,53 m de altura. É um carro de família a sério, ainda que com uma linha de tejadilho relativamente baixa.

Alpine A390 “sport fastback”: design e proporções que não passam despercebidas

É precisamente aqui que a Alpine posiciona o discurso: o A390 não quer ser tratado como SUV, mas como um sport fastback com traço fluido e postura dinâmica. No papel - e na rua - a ideia faz sentido: a cintura de carroçaria elevada e as jantes de grande diâmetro ajudam a criar uma silhueta esticada, quase “em fuga”.

À frente, a inspiração no concept Alpenglow dá-lhe um rosto distinto e pouco consensual, mas difícil de ignorar. Em especial com a pintura mate Cinzento Tonnerre, o A390 consegue marcar presença sem precisar de artifícios.

Vira como um A110? O teste decisivo em curva no Alpine A390

O tema, porém, não é só imagem. A pergunta relevante é: como se mexe isto em estrada? Com uma bateria de 89 kWh encaixada no piso, o ideal de leveza associado a Jean Rédélé leva um golpe evidente. Ainda assim, a Alpine não apostou apenas na potência para impressionar: o objetivo é convencer pelo comportamento.

Em aceleração, não há grande suspense: três motores elétricos somam 400 cv e 661 Nm, e o 0–100 km/h em 4,8 s cumpre o que se espera de um elétrico moderno. O que realmente interessa é o resto: precisão, equilíbrio e capacidade de rodar em sequência de curvas, como a A110 sabe fazer.

A distribuição de massas ajuda (quase perfeita, 49%/51%), mas isso é teoria. O que interessa é o asfalto.

Agilidade surpreendente no Alpine A390: o segredo está na vectorização do binário

Nas primeiras curvas “a sério”, o A390 começa por aliviar o cepticismo. A carroçaria não fica completamente plana, mas também não abana de forma exagerada. Mais importante: o eixo traseiro acompanha com convicção a trajetória definida à frente, e isso faz toda a diferença na sensação de controlo.

Uma peça-chave é a vectorização ativa do binário desenvolvida pela marca, que ajuda a orientar o carro e a reduzir a tendência para “alargar” a trajetória. Claro que não se pode pedir o mesmo nível de diversão global de uma A110: não há o som mecânico nem as vibrações que fazem parte do encanto de um desportivo leve e a combustão. Ainda assim, para o seu universo (e massa), o A390 é incisivo.

A direção, apesar de rápida, revela um senão: mesmo em modo Sport continua demasiado leve. Já a suspensão trabalha bem, mas com uma escolha curiosa: não é pilotada/adaptativa. Em vez disso, recorre a batentes hidráulicos para controlar os movimentos - e sem possibilidade de ajustar as reações. O resultado denuncia um compromisso assumido entre conforto e dinâmica.

O ponto fraco: travão com sensação “assustadora” no Alpine A390?

Esse compromisso, em andamento normal, está bem afinado. A ritmos tranquilos, este sport fastback acaba por ser mais confortável do que desportivo. Não existe a suavidade típica de uma suspensão pneumática, mas a filtragem é suficientemente macia, inclusive em irregularidades curtas, onde o A390 quase não bate seco.

O problema sério aparece ao travar: o pedal transmite uma sensação desagradável em condução calma e verdadeiramente assustadora quando se acelera o ritmo. A questão não é falta de potência de travagem, mas sim de previsibilidade.

Com dureza excessiva, torna-se difícil perceber o momento exato em que as pastilhas começam a morder os discos. Dá para atenuar o cenário usando a regeneração ajustável em quatro níveis, mas em condução mais rápida isso torna-se ainda menos natural. A razão é simples: as desacelerações variam e podem depender do nível de bateria, o que dificulta antecipar com segurança. Em utilização normal, a solução mais coerente é recorrer ao One Pedal.

Dimensões do Alpine A390

Medida	Valor
Comprimento	4,62 m
Largura	1,89 m
Altura	1,53 m
Distância entre eixos	2,71 m
Volume da bagageira	532 litros

Alpine Telemetrics: quando o SUV quer jogar à GranTurismo

Nos primeiros quilómetros, o Alpine Telemetrics integrado no sistema multimédia pode tanto distrair como entreter. A quantidade de dados técnicos chega a parecer um exame médico, mas há um lado lúdico: desafios ao estilo GranTurismo que cronometram a condução e incentivam a melhorar a precisão ao volante.

No dia a dia, o destaque vai para o ecrã de 12 polegadas com Android Automotive: é rápido, fluido e intuitivo, ao nível do melhor que existe. O planeador de rotas faz estimativas consistentes e gere o pré-condicionamento da bateria para tornar as paragens de carregamento mais eficazes.

Mesmo numa arquitetura 400 V (plataforma AmpR), a Alpine aponta para tempos competitivos: na versão GTS, promete 15% a 80% em menos de 25 minutos (e 30 minutos na GT).

Um aspeto adicional (importante) para Portugal: carregamento no quotidiano

Num contexto português, este tipo de carro faz mais sentido quando existe possibilidade de carregar em casa ou no local de trabalho, reduzindo a dependência da rede pública e os custos por quilómetro. Com uma bateria deste tamanho, uma wallbox AC adequada permite transformar a utilização diária em algo simples: entra-se com poucos quilómetros, liga-se, e no dia seguinte o carro volta a estar pronto.

Em viagens longas, o planeamento torna-se parte do ritual. A vantagem do A390 é que o sistema de navegação e o pré-condicionamento ajudam a reduzir perdas de tempo - desde que a infraestrutura disponível no percurso esteja à altura.

300 km a 130 km/h: autonomia chega para um familiar?

No nosso caso (versão GT), a potência de carregamento anunciada é de 150 kW em DC, o que não lidera o segmento. Ainda assim, a boa notícia é que a curva de carregamento mantém-se estável e aguenta bem o “patamar” até cerca de 50% de bateria.

O reverso da medalha aparece em autoestrada: o A390 é gastador. A 130 km/h, o consumo indicado é de 27 kWh/100 km, com os três motores a puxarem com vontade pelo acumulador. Na prática, isso significa cerca de 300 km de autonomia.

A insonorização está num nível aceitável, mas o ruído de rolamento entra com demasiada facilidade. A posição de condução é agradável, embora com limitações: apoio lombar fraco, massagem pouco eficaz, apoio lateral discreto e comprimento da base do banco sem ajuste. Para “comer” quilómetros de autoestrada, há propostas mais macias e mais adequadas, mesmo que a condução semi-autónoma opcional do A390 funcione bem.

Outro ponto a considerar: pneus, piso molhado e eficiência

Num elétrico pesado e potente, a escolha de pneus e o estado do piso influenciam muito o comportamento e os consumos. Em chuva (frequente em várias regiões), o binário instantâneo exige sensibilidade no acelerador - e pneus adequados - para manter a motricidade e a confiança. Além disso, pneus mais orientados para performance podem penalizar a autonomia, enquanto opções mais eficientes podem suavizar ligeiramente o consumo em viagens longas.

Interior de Renault Scénic melhorado: a qualidade está ao nível do emblema?

Por dentro, a base é claramente a do Renault Scénic, com ingredientes extra para elevar o ambiente: carbono forjado aqui e ali, similicouro, Alcantara e apontamentos de alumínio a completar o conjunto. À primeira vista, resulta mais “premium”.

No entanto, ao tocar e observar com atenção, surge a crítica: os plásticos do Alpine A390 são rígidos em praticamente todo o lado, inclusive em zonas superiores. É uma escolha difícil de compreender num carro desta ambição.

Atrás, o espaço para pernas é satisfatório, mas a altura para a cabeça é curta e, com três passageiros, a largura ao nível dos cotovelos fica muito limitada. O piso é totalmente plano, embora esteja colocado alto demais para proporcionar uma postura realmente relaxada. A bagageira leva 532 litros, mas poderia oferecer mais soluções práticas. Dito isto, quem compra um Alpine raramente o faz por ser o campeão da utilidade.

20 000 € abaixo de um Porsche Macan: o argumento mais forte?

O preço de entrada, 67 500 €, é elevado em termos absolutos. Ainda assim, quando comparado com um Porsche Macan de potência semelhante, o A390 consegue ser cerca de 20 000 € mais barato, o que muda a leitura.

Não é tão bem equipado quanto alguns rivais, e as prestações não são tão explosivas quanto a ficha técnica poderia sugerir a quem olha apenas para os números. Mas este Alpine traz uma abordagem diferente e uma lufada de ar fresco num segmento extremamente disputado.

A nossa opinião sobre o Alpine A390

O desastre anunciado não aconteceu: apesar do peso elevado no papel, o Alpine A390 consegue ser ágil e coerente na forma como liga curvas. Nunca será uma lâmina como a A110, mas é evidente que a engenharia trabalhou para disfarçar a massa e entregar um comportamento convincente.

O multimédia está num patamar muito forte e o desenho exterior tem personalidade e impacto. Do lado menos positivo, ficam a praticidade apenas mediana, o consumo alto em autoestrada, a sensação do travão, e uma qualidade de materiais que podia ser mais cuidada.

No essencial, porém, o conjunto resulta muito bem - e dá vontade de o ter por mais tempo.