Estes são os requisitos que definem um carro feito na União Europeia

A Comissão Europeia apresentou, esta semana, uma proposta legislativa destinada a dar novo fôlego à indústria europeia. A iniciativa - a Lei do Acelerador Industrial - introduz regras de conteúdo local, conhecidas como “Fabricado na Europa”, aplicáveis a tecnologias consideradas estratégicas.

Entre as áreas abrangidas contam-se as baterias, as energias renováveis e os automóveis de emissões nulas ou reduzidas (elétricos, híbridos de carregamento externo e veículos a hidrogénio). O princípio é direto: sempre que sejam usados fundos públicos europeus para comprar veículos ou para apoiar a sua produção, uma parcela relevante desses veículos terá de ter origem na União Europeia.

Porque é que surgem regras “Fabricado na Europa”?

A intenção é reforçar a competitividade da indústria europeia perante países onde a energia e as exigências ambientais tendem a ser menos dispendiosas. Bruxelas receia que setores essenciais para a transição energética - como baterias, painéis solares e veículos elétricos - acabem por ficar excessivamente dependentes de fabricantes de fora da Europa.

O caso mais citado é o da energia solar: mais de 80% dos componentes globais de painéis solares são atualmente produzidos na China. Ao estabelecer requisitos de conteúdo local em compras públicas e em incentivos industriais, a União Europeia procura tirar partido do peso económico do Estado, que representa cerca de dois biliões de euros por ano em contratos públicos, para puxar pela produção instalada na Europa.

Uma consequência prática desta abordagem é a criação de sinais claros para investimento: se as regras avançarem, torna-se mais atrativo localizar (ou relocalizar) fábricas, linhas de montagem e fornecedores na União, com impacto potencial em emprego industrial e em capacidades críticas ao longo da cadeia de valor.

Lei do Acelerador Industrial: o que muda nos automóveis

No setor automóvel, as novas regras incidem sobretudo sobre veículos elétricos, híbridos de carregamento externo e veículos a hidrogénio (com pilha de combustível) adquiridos via concursos públicos ou apoiados por programas de incentivo. Para serem considerados de origem europeia, estes veículos terão de cumprir um conjunto de critérios.

Critérios para um veículo ser considerado de origem europeia

• Montagem na União Europeia: o veículo tem de ser montado em Estados-Membros da União Europeia. Se não o for, fica impedido de beneficiar de compras públicas ou de determinados incentivos.
• Quota mínima de peças: pelo menos 70% das peças têm de ser produzidas na União Europeia, com o cálculo feito com base no valor das peças à saída da fábrica.
  
  • Exceção: a bateria não entra nesta conta, por estar sujeita a regras próprias.

Regras específicas para a bateria (componente estratégico)

A bateria, vista como o elemento mais sensível e estratégico dos veículos elétricos, terá exigências dedicadas:

• No arranque: será necessário que pelo menos três componentes principais da bateria tenham origem na União Europeia, incluindo obrigatoriamente as células.
• Após três anos: o nível de exigência aumenta para cinco componentes principais da bateria com origem na União, incluindo:
  • células,
  • material ativo do cátodo,
  • sistema de gestão da bateria (eletrónica).

Cadeia cinemática elétrica e eletrónica do veículo

A proposta também integra requisitos para sistemas centrais do veículo:

• Cadeia cinemática elétrica: após três anos, 50% do valor dos componentes da cadeia cinemática elétrica terá de ser produzido na União Europeia. Neste conjunto incluem-se o motor elétrico e o inversor.
• Sistemas eletrónicos principais: igualmente após três anos, 50% do valor dos principais sistemas eletrónicos do veículo terá de ter origem na União.

Aço e alumínio de baixo carbono: regra transversal

Apesar de o foco estar nos veículos de emissões nulas ou reduzidas, existe uma obrigação com impacto mais abrangente - aplicável a todos os veículos, independentemente da tecnologia de propulsão, e com efeitos indiretos noutros setores consumidores de metais:

• 25% do aço ou alumínio usado na construção de veículos terá de ser de baixo carbono e produzido na União Europeia.
  
  • Entrada em vigor: 1 de janeiro de 2029, para todos os procedimentos de contratação pública.

Um ponto que deverá ganhar relevância é o da verificação: para cumprir as quotas, será crucial definir métodos consistentes de comprovação da origem e do valor dos componentes, bem como critérios claros para o que conta como “baixo carbono”, evitando interpretações divergentes entre países e entidades adjudicantes.

O que significa “Europa” nesta proposta

Um dos temas mais debatidos durante a preparação da lei foi, precisamente, o que deve ser considerado produção europeia - discussão que contribuiu para vários adiamentos ao longo do último ano.

De acordo com a proposta da Comissão, contam automaticamente: - os produtos fabricados nos 27 Estados-Membros da União Europeia; - e também os produzidos na Islândia, Listenstaine e Noruega, por integrarem o mercado único europeu.

Para já, ficam de fora países como o Reino Unido, embora a proposta não feche a porta a futuras equiparações. Outros países poderão vir a ter tratamento semelhante caso cumpram determinadas condições comerciais, incluindo acesso equivalente das empresas europeias aos seus concursos públicos.

O que acontece a seguir

O texto apresentado pela Comissão Europeia é apenas o ponto de partida do processo legislativo. A proposta terá agora de ser negociada entre o Parlamento Europeu e os Estados-Membros, o que significa que ainda podem surgir alterações relevantes face ao desenho inicial.

As posições políticas estão longe de ser consensuais. Países como a França defendem regras mais apertadas para blindar a indústria europeia, enquanto outros governos alertam que requisitos demasiado rígidos podem encarecer custos e afastar investimento.

Para os fabricantes automóveis, o tema é particularmente sensível: as cadeias de abastecimento atuais são altamente globalizadas e complexas. A introdução de quotas de conteúdo local poderá obrigar a reorganizar partes significativas dessas cadeias, com impacto em contratos, fornecedores, prazos de industrialização e decisões sobre onde localizar a produção.