Ninguém quer elétricos de luxo mas a Ferrari pode mudar isso

Começo por desfazer o equívoco do costume: não sou anti-elétricos, não considero um Ferrari elétrico uma blasfémia e também não subscrevo a ideia feita de que “o Enzo Ferrari anda às voltas no túmulo”. Deixo este aviso prévio com uma esperança muito simples: que os guerreiros do teclado cheguem pelo menos até aqui antes de dispararem a caixa de comentários. Posto isto, vamos ao que interessa.

A revelação do nome e do habitáculo do primeiro Ferrari 100% elétrico não aconteceu em Maranello - e isso, por si só, já diz muito. O modelo chama-se Ferrari Luce e foi apresentado em São Francisco, no coração da Califórnia, num cenário carregado de simbolismo: o mesmo ecossistema onde se consolidou a cultura tecnológica contemporânea. Não foi um capricho logístico; foi uma escolha com intenção.

A Ferrari está prestes a entrar na sua primeira aventura totalmente elétrica e quer, acima de tudo, que este automóvel continue a ser um objeto de desejo - mesmo sem um V12. E esta transição tem sido dura para quem vive de vender “carros de sonho”. Não é uma opinião: é um dado que os números têm vindo a confirmar.

Muitas ideias, poucos clientes

Vários construtores de desportivos e supercarros tentaram percorrer este caminho e tropeçaram pelo meio. Da Porsche à Rimac, multiplicam-se projetos de elétricos adiados ou mesmo encerrados, vendas abaixo do esperado e contas de muitos milhões para pagar, com pouco dinheiro a entrar.

Ainda há pouco tempo, a Lamborghini anunciou que cancelou o seu SUV 100% elétrico, justificando a decisão com um interesse “quase zero” por parte dos clientes, segundo a própria marca.

Na Alfa Romeo, a ideia de criar uma versão elétrica do 33 Stradale caiu por terra por um motivo prosaico: só um cliente mostrou interesse. Já a variante a combustão, com preço de 1,7 milhões de euros e produção limitada a 33 unidades, esgotou - e ainda ficaram 20 clientes de fora, sem direito a alocação.

A própria Ferrari, no dia em que apresentou a sua estratégia de eletrificação, recuou: em vez de dois modelos, decidiu avançar apenas com um. E a sessão não terminou da melhor forma, com os acionistas a mostrarem um cartão vermelho a um anúncio feito “com o pé atrás”.

Talvez tenha sido um episódio mal lido e a reação tenha sido excessiva. Até porque o primeiro resultado desta empreitada deixou muita gente de queixo caído, incluindo os mais cépticos. Mas para provocar o indispensável “efeito uau”, a Ferrari foi procurar ajuda fora de Itália - e ainda bem.

Ferrari Luce e os melhores dos melhores no design

Para desenhar o interior e a interface, a Ferrari escolheu a LoveFrom, o estúdio criativo fundado por Sir Jony Ive e Marc Newson.

E Ive não é um nome “decorativo” neste contexto. Foi Diretor de Design da Apple durante mais de duas décadas, até 2019, e esteve por trás de alguns dos objetos mais influentes do nosso tempo: do iMac ao MacBook Air (o portátil mais vendido do mundo), do Apple Watch ao inevitável iPhone (atualmente, o telefone mais vendido do mundo).

Num período em que muitos construtores transformaram o interior dos automóveis numa extensão de um telefone, o primeiro Ferrari elétrico parece seguir, de forma intencional, na direção oposta.

Há ecrãs, sim - mas não mandam na experiência. Numa entrevista à Autocar, à margem da apresentação, Sir Jony Ive foi direto: os ecrãs têm vindo a estragar a experiência de condução. Daí a aposta em controlos físicos com funções claras, botões verdadeiramente mecânicos (com a tal resistência “natural” ao toque), ponteiros analógicos e até o luxo muito específico da frieza do alumínio.

É este o resultado do trabalho desenvolvido ao longo de cinco anos pela equipa de design da Ferrari, liderada por Flavio Manzoni, em colaboração com um estúdio externo - sem que quase ninguém desconfiasse.

Num ponto em que quase toda a indústria se rende ao “tudo no ecrã”, esta escolha tem também um valor estratégico: além de diferenciar, cria identidade. E, num elétrico de topo, a diferença entre “mais um” e “um Ferrari” pode estar em detalhes que não se medem em quilowatts.

Dar com uma mão o que se tira com a outra

O V12 sai de cena e, em troca, prometem uma experiência que continua a ser mecânica e sensorial - agora apoiada por quatro motores elétricos. Parece contraditório? Talvez. Impossível? Não me parece, sobretudo quando o emblema diz Ferrari. Quem afirma que esse nome não pesa por estar gravado num elétrico já não está a discutir automóveis; está apenas a ser fundamentalista.

No painel de instrumentos do Ferrari Luce, a marca recorre a ecrãs OLED em camadas, com profundidade visual, mas combina-os com ponteiros físicos reais. A ideia é clara: dar brilho ao interior sem que esse brilho seja apenas o reflexo dos OLED - porque disso já chegam os telefones.

É, no fundo, aquilo que a Porsche podia ter feito no 911 (992.2) e não fez. Aqui, a Ferrari abre um precedente que eu gostava de ver ecoar em Estugarda: dizer não à digitalização total para devolver, a quem procura algo verdadeiramente especial (e está disposto a pagar por isso), aquilo que os automóveis comuns perderam.

E, com tudo o que se tem passado na Volkswagen, incluindo o regresso dos botões, espero sinceramente que a Porsche olhe com atenção para esta abordagem.

No Luce, a consola central foi pensada como um elemento ativo: um ecrã que pode ser orientado e partilhado com o passageiro. Existe ainda um relógio com ponteiros analógicos capaz de assumir diferentes funções e uma chave com tecnologia de tinta eletrónica (e‑ink). Ou seja, uma chave que, depois de encaixar magneticamente na consola, muda de cor.

Assim, a marca quer que o ato de ligar um Ferrari continue a ser tema de conversa - só que, desta vez, para quem vibra com este tipo de tecnologia. E faz sentido: num mundo em que os motores de combustão já não “cantam” e as melodias de um V12 não entram na equação, a Ferrari tem de encontrar novas razões para seduzir.

Há também uma leitura prática: com menos ruído mecânico a preencher o habitáculo, tudo o que toca ao tato, à ergonomia e à perceção de qualidade passa a estar sob um foco ainda mais duro. A Ferrari parece estar a responder com uma espécie de “analógico premium”, em que o luxo não é só visual - é físico.

Algumas especificações técnicas

No capítulo técnico, o que se sabe aponta para uma arquitetura de 800 V e carregamento rápido até 350 kW. Fala-se numa bateria de “grande capacidade”, numa configuração com quatro motores elétricos e numa potência combinada acima dos 1000 cv.

A marca refere também um centro de gravidade significativamente mais baixo do que num equivalente a combustão (explicado pela posição e distribuição das baterias, como acontece na maioria dos elétricos), além de soluções de suspensão ativa e direção às quatro rodas.

O que continua por revelar - e é aí que deposito a maior curiosidade - é o ingrediente que pode fazer a diferença neste modelo. Porque, em termos de números, será difícil surpreender: potência e motores 100% elétricos são, como todos sabemos, relativamente democráticos (ao contrário de um V12).

O que eu quero ver é outra coisa: um elétrico que seja realmente interessante ao volante, que derrube preconceitos e que vá mais longe nas emoções do que os rivais. Confesso que não esperava um interior com esta abordagem, mas espero, sem dúvida, que a condução tenha aquele peso específico de “ser um Ferrari”. E, quanto a isso, há sinais promissores.

Até do ponto de vista do uso, há um desafio adicional para um supercarro elétrico: gerir a expectativa em torno do tempo de carregamento e da experiência em viagem. Em mercados europeus (Portugal incluído), a rede evoluiu, mas a perceção do utilizador continua a ser determinante - e uma marca como a Ferrari sabe que a experiência não termina quando se sai do carro; começa quando se planeia usá-lo.

Som do motor? Sim - e sem colunas

Outro tema sensível que a Ferrari decidiu tratar de forma pouco habitual foi o som. Em vez de simular motores térmicos de forma artificial, a marca afirma estar a trabalhar numa assinatura sonora assente em vibrações reais do sistema de tração, amplificadas e trabalhadas como parte da experiência. Arrisco mesmo: este poderá ser “o motor elétrico com o melhor som de sempre”.

Para já, percebe-se porque é que a Ferrari escolheu começar pelo interior. Num Ferrari elétrico, o habitáculo tem de oferecer uma experiência sem precedentes na marca, capaz de surpreender tanto como o exterior - sobretudo porque o condutor já não estará entretido por um motor a combustão.

Na minha leitura, o investimento e o rigor colocados no interior do Luce - com um resultado que, de facto, impressiona - são exatamente a força de que Maranello precisava para lançar aquele que pode vir a ser o supercarro elétrico mais importante de sempre. E, no fim, há uma ideia que se mantém: mais importante do que ser elétrico é, pura e simplesmente, ser um Ferrari.