Estes são os requisitos que definem um carro feito na União Europeia

A Comissão Europeia apresentou esta semana uma iniciativa legislativa destinada a dar novo fôlego à base industrial do bloco: a Lei do Acelerador Industrial. O diploma prevê, entre outras medidas, regras de conteúdo local - o princípio do “Feito na Europa” - aplicáveis a tecnologias classificadas como estratégicas.

Entre as áreas abrangidas contam-se as baterias, as energias renováveis e os automóveis de emissões nulas ou reduzidas (veículos elétricos, híbridos com carregamento externo e modelos a hidrogénio). O racional é direto: sempre que sejam utilizados fundos públicos europeus para comprar veículos ou para apoiar a sua produção, uma fatia relevante do valor desses veículos terá de ter origem na União Europeia.

Porque razão avançar com regras “Feito na Europa”?

A ambição passa por aumentar a competitividade da indústria europeia face a economias onde os custos de energia e as exigências ambientais são, em geral, inferiores. A Comissão receia que segmentos decisivos para a transição energética - como baterias, módulos fotovoltaicos e veículos elétricos - acabem por ficar excessivamente dependentes de produção externa.

O caso da energia solar é frequentemente usado como alerta: mais de 80% dos componentes globais de painéis solares são hoje produzidos na China. A leitura de Bruxelas é que, sem instrumentos de política industrial, a Europa corre o risco de perder escala e capacidade produtiva precisamente nos setores em que quer liderar.

A estratégia assenta também no poder de compra do Estado. Ao condicionar contratos públicos e incentivos industriais a requisitos de conteúdo local, a União Europeia procura mobilizar o peso económico do setor público - estimado em cerca de dois biliões de euros por ano em adjudicações - para favorecer investimento e produção dentro do espaço europeu.

Regras “Feito na Europa” para automóveis de emissões nulas ou reduzidas

No setor automóvel, as exigências incidem sobretudo sobre veículos elétricos, híbridos com carregamento externo e veículos a hidrogénio (com célula de combustível) quando adquiridos através de concursos públicos ou enquadrados em programas de incentivo. Para serem considerados de origem europeia, estes automóveis terão de cumprir um conjunto de critérios.

Em termos práticos, o regime cria uma verificação por camadas: primeiro a montagem do veículo, depois a origem das peças, e por fim requisitos específicos para componentes críticos (como a bateria e a cadeia cinemática elétrica).

Critérios-base de origem europeia

• Montagem na União Europeia: o veículo tem de ser montado em Estados-Membros da União Europeia. Se a montagem ocorrer fora desse espaço, o automóvel fica excluído de compras públicas e de determinados apoios.
• Quota mínima de peças: pelo menos 70% das peças (calculadas pelo valor à saída da fábrica) terão de ser produzidas na União Europeia.
  
  • Exceção: a bateria não entra neste cálculo, por estar sujeita a regras próprias.

Requisitos específicos para a bateria

Por ser vista como o elemento mais estratégico nos veículos elétricos, a bateria fica sujeita a condições autónomas:

• Fase inicial: é obrigatório que pelo menos três componentes principais da bateria tenham origem na União Europeia, incluindo necessariamente as células.
• Após três anos: o nível de exigência aumenta para cinco componentes principais com origem na União Europeia, incluindo:
  • células,
  • material ativo do cátodo,
  • sistema de gestão da bateria (eletrónica).

Cadeia cinemática elétrica e eletrónica principal

A proposta integra ainda requisitos para outros conjuntos críticos:

• Cadeia cinemática elétrica: após três anos, 50% do valor dos componentes da cadeia cinemática elétrica terá de ser produzido na União Europeia. Este conjunto inclui, entre outros, o motor elétrico e o inversor.
• Sistemas eletrónicos principais: também após três anos, 50% do valor dos principais sistemas eletrónicos do veículo terá de ter origem na União.

Materiais (aço e alumínio) com baixo carbono - impacto em todos os veículos

Apesar do enfoque nos automóveis de emissões nulas ou reduzidas, existe uma regra transversal, com impacto em todo o setor e em indústrias dependentes de metais:

• 25% do aço ou do alumínio utilizado na construção de veículos terá de ser de baixo carbono e produzido na União Europeia.
  
• Esta medida aplica-se a partir de 1 de janeiro de 2029 a todos os procedimentos de contratação pública.

Um efeito adicional provável será a pressão para acelerar a rastreabilidade e a certificação da origem e da pegada de carbono dos materiais e componentes, de modo a permitir a comprovação do cumprimento nos processos de adjudicação e de atribuição de apoios.

O que é considerado “Europa” na proposta

Um dos temas mais debatidos durante a preparação do diploma foi a definição do que conta como produção europeia, o que contribuiu para vários adiamentos ao longo do último ano. Na formulação apresentada, são automaticamente elegíveis:

• os produtos fabricados nos 27 Estados-Membros da União Europeia;
• bem como os produzidos na Islândia, Listenstaine e Noruega, por integrarem o mercado único europeu.

Por agora, ficam excluídos países como o Reino Unido, embora a proposta não feche a porta a futuras extensões. Outros Estados poderão vir a beneficiar de tratamento semelhante se cumprirem condições comerciais específicas, incluindo acesso equivalente das empresas europeias aos respetivos concursos públicos.

O que se segue no processo legislativo

O texto apresentado pela Comissão Europeia é apenas o ponto de partida. Segue-se a negociação entre o Parlamento Europeu e os Estados-Membros, o que abre margem para ajustes ao desenho final - desde limiares, prazos e metodologias de cálculo até à forma de fiscalização.

As posições políticas são divergentes. Países como a França tendem a defender regras mais apertadas para blindar a indústria europeia, enquanto outros governos alertam que exigências demasiado rígidas podem encarecer a contratação pública, reduzir opções de fornecimento ou afastar investimento.

Para os construtores automóveis, o tema é particularmente delicado: as cadeias de abastecimento são globais e altamente interdependentes. A introdução de quotas de conteúdo local pode implicar reorganizações significativas de fornecedores, localização de fábricas e estratégias de aquisição. Em paralelo, poderão surgir desafios de capacidade industrial (por exemplo, na produção de células e materiais ativos) que exigem investimento, mão de obra qualificada e tempo para atingir escala, sob pena de a regra se traduzir em custos adicionais no curto prazo.