Primeiro teste ao Mazda CX-5 2026 que ficou muito melhor em quase tudo

O novo Mazda CX-5 avança a sério em vários capítulos, mas noutros recua - e, em Portugal, pode ser a escolha do motor a ditar o resto.

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Desde 2012, já ultrapassou a fasquia dos cinco milhões de unidades vendidas a nível mundial, com mais de 850 mil registos só na Europa. O Mazda CX-5 não é apenas mais um modelo relevante: é, na prática, a coluna vertebral da marca japonesa nos principais mercados. É o automóvel que a Mazda não se pode dar ao luxo de falhar - e, ainda assim, por cá há um obstáculo que o pode fazer vacilar: a fiscalidade. Já lá vamos.

Com este peso nas costas, a terceira geração tinha uma tarefa exigente: preservar o estilo, a qualidade e o inconfundível “ADN Mazda”. Sem rodeios, cumpriu. A parte menos positiva? No mercado português, isso pode não chegar.

A razão é simples: o lançamento faz-se apenas com um motor a gasolina de 2,5 litros. Não há opção Diesel e a variante híbrida só está prevista para 2027. Num país em que a cilindrada é penalizada, este pormenor tem consequências reais.

Quase do tamanho de um CX-60

Começando pelo que salta à vista: o Mazda CX-5 cresceu em todas as dimensões - e de forma significativa.

Agora mede 4,69 m de comprimento e oferece 2,815 m de distância entre eixos, aproximando-se dos SUV de um patamar acima. Para se ter noção, fica apenas 5 cm abaixo em comprimento e 3 cm mais estreito do que o CX-60.

Este aumento traz ganhos evidentes - sobretudo para quem viaja na segunda fila -, mas também implica alguns compromissos quando chega a altura de enfrentar parques apertados, manobras em garagens e os corredores das superfícies comerciais. Foi pensado para os EUA ou para a Europa? Provavelmente para os dois.

Em termos de estilo, as novas proporções funcionam bem e deixam o conjunto mais equilibrado. A Mazda continua a evoluir a linguagem Kodo, mas foi conservadora no seu modelo mais vendido: o novo CX-5 passa facilmente por uma actualização estética do anterior, mais do que por uma ruptura típica de mudança de geração.

Demasiada prudência? Talvez. Ainda assim, continua a ser um dos desenhos mais distintos e sofisticados do segmento - e em Soul Red acerta em cheio.

Mais tecnologia no Mazda CX-5, menos tato no dia a dia

Se por fora a evolução é controlada, por dentro a mudança é profunda. A Mazda resistiu durante anos, mas acabou por alinhar com a tendência dos ecrãs de grandes dimensões.

No centro do tablier surge um ecrã tátil de 15,6″, onde passam a estar concentradas quase todas as funções - incluindo a climatização.

É uma escolha curiosa num período em que várias marcas estão a reintroduzir comandos físicos por motivos de ergonomia, segurança e, também, por pressão de clientes. No novo CX-5, os botões são praticamente inexistentes - nem sequer o controlo físico do volume escapou. Em facilidade de utilização imediata, há aqui um passo atrás.

Dito isto, o sistema de infoentretenimento melhora de forma clara face ao que existia. O motivo é conhecido: assenta numa base Google, o que se traduz numa utilização mais fluida, rápida e intuitiva, além de permitir acesso às aplicações e serviços Google a que muitos já estão habituados no telemóvel.

Mesmo assim, fica a sensação de que algo se perdeu pelo caminho. Os anteriores comandos físicos da Mazda eram eficazes e agradáveis; agora dominam superfícies lisas e soluções tácteis. Funcionam, mas não têm o mesmo encanto. O habitáculo está mais tecnológico e minimalista, porém… menos “especial”.

A marca tenta compensar com bons materiais: no geral, os revestimentos têm bom aspeto e toque convincente, e a montagem aparenta ser muito sólida.

Ainda assim, nota-se contenção em detalhes como o plástico dos pilares A e, num apontamento mais pessoal, no toque da pele sintética do volante, que não me pareceu particularmente agradável. Mesmo com essas reservas, o interior do novo CX-5 mantém-se acima dos generalistas em apresentação e perceção de qualidade, sem receio de comparações com propostas de marcas premium.

O espaço traseiro impressiona

O anterior Mazda CX-5 já não era apertado, mas os 115 mm extra na distância entre eixos transformam a segunda fila numa das mais generosas do segmento. E isso nota-se logo no acesso: as portas são maiores e abrem quase 90°, algo que faz diferença real para quem instala ou retira cadeirinhas de bebé.

Já sentado, o espaço disponível é francamente bom - dá para cruzar as pernas com facilidade. Com esta margem, só é pena não existirem bancos traseiros deslizantes, como acontece em alguns rivais. Essa solução permitiria gerir melhor o compromisso entre passageiros e bagageira, que passa a ter 583 litros (+61 litros face ao modelo anterior), sem prejudicar demasiado quem viaja atrás.

Mazda a ser Mazda, também na mecânica

Debaixo do capô, o novo CX-5 mantém a filosofia típica da marca: seguir um caminho próprio. Enquanto muitos concorrentes apostam em blocos turbo de 1,5–1,6 litros, aqui há apenas uma opção de 2,5 litros. E a potência anunciada é de 141 cv.

À primeira vista, os números não entusiasmam, mas na condução o conjunto sai melhor na fotografia. O 2.5 e-Skyactiv G, com sistema híbrido ligeiro de 24 V, disponibiliza 238 Nm entre as 3500 rpm e as 3750 rpm, um valor semelhante ao de vários motores turbo de menor cilindrada.

Na utilização real, este atmosférico acaba por lembrar, em certa medida, um Diesel pela forma como prefere regimes baixos e médios. Por outro lado, entrega uma resposta típica dos atmosféricos: imediata e linear, sem as hesitações que se encontram nalguns turbos. O reverso da medalha é o ruído: acima das 4000 rpm torna-se intrusivo.

Outra mudança importante: desaparece a caixa manual. O CX-5 passa a ser vendido apenas com uma automática de seis velocidades, com conversor de binário, herdada da geração anterior. Foi revista na calibração e, de um modo geral, trabalha com suavidade; quando se pede mais, nem sempre responde com a rapidez e a decisão ideais.

Ainda assim, a maior cilindrada e a preferência por regimes mais baixos reduzem a necessidade de “puxar” por motor e caixa como acontecia no antigo 2,0 litros, o que pode traduzir-se em melhor eficiência no uso quotidiano.

Quanto a consumos, estes primeiros contactos não são totalmente representativos, mas os 7,7 l/100 km registados (mistura de estrada e autoestrada) ficam relativamente próximos dos 7,0 l/100 km oficiais (ciclo combinado WLTP).

O CX-5 mais confortável de sempre

Em estrada, continua a sentir-se “Mazda” no rigor e na precisão de condução, mas a prioridade desta geração é evidente: conforto.

As irregularidades do piso são filtradas com mais suavidade do que antes, o que torna as viagens mais relaxadas - algo particularmente relevante num SUV familiar.

Para quem preferia a acutilância dinâmica mais marcada de outros Mazda, esta afinação poderá não ser a notícia desejada. Ainda assim, o CX-5 mantém bom comportamento: está mais macio e inclina um pouco mais em curva, mas continua a controlar bem os movimentos da carroçaria e permanece acima da média do segmento em dinâmica.

Em autoestrada, mostrou boa estabilidade e um trabalho cuidado de insonorização - com a ressalva habitual: quando se insiste em regimes elevados, o motor volta a impor-se.

Os principais comandos (volante e pedais) mantêm uma precisão de referência, embora eu preferisse um pouco mais de consistência na direção em modo Normal; no modo Desportivo, o acerto parece mais adequado.

Assistências e utilização diária: o que conta num familiar

Num SUV desta dimensão e vocação, o pacote de utilização diária pesa tanto quanto o comportamento em estrada. A maior facilidade de acesso à segunda fila, a bagageira mais capaz e o foco no conforto tornam-no mais alinhado com as necessidades típicas de uma família.

Do mesmo modo, a centralização de funções no ecrã pode agradar a quem privilegia um habitáculo limpo e uma experiência digital moderna, mas obriga a um período de adaptação - sobretudo quando se trata de ajustes frequentes, como a climatização e o volume do áudio.

Quando 2,5 litros pesam mais do que 141 cv

Em Portugal, o novo Mazda CX-5 começa nos 39 988 euros, um valor competitivo face a rivais como o Volkswagen Tiguan ou o Hyundai Tucson, e claramente abaixo de alternativas de marcas premium como o Audi Q3 ou o BMW X1.

O ponto sensível está nos 2488 cm³: esta cilindrada significa um IUC superior ao de muitos concorrentes equipados com motores 1.5 ou 1.6 turbo. A diferença pode superar 100 euros por ano e, mesmo não sendo sempre determinante na compra, não ajuda a vida comercial do CX-5 no nosso mercado.

Além do impacto directo no imposto, há também o fator perceção: numa altura dominada por híbridos e motorizações de baixa cilindrada, um 2,5 litros atmosférico a gasolina soa deslocado, ainda que os consumos em condições reais não desiludam.

No fim, a crítica principal é esta: devia haver mais alternativas logo no lançamento. Até chegarem outras motorizações, o CX-5 joga com uma única carta - e está longe de ser a mais óbvia para Portugal.

Veredito

O novo Mazda CX-5 é, no essencial, um CX-5 mais maduro: maior, mais confortável, mais tecnológico e com uma apresentação interior que continua a colocá-lo acima da maioria dos generalistas. A dinâmica mantém rigor e competência, mesmo com uma afinação mais orientada ao conforto.

O problema, no contexto português, é menos o produto e mais a estratégia de lançamento: com apenas um 2.5 e-Skyactiv G disponível, a penalização fiscal associada à cilindrada e a ausência de alternativas (Diesel ou híbrida antes de 2027) podem pesar demasiado. Se a Mazda resolver rapidamente essa lacuna, o CX-5 tem tudo para continuar a ser um pilar; até lá, arrisca-se a ser um excelente SUV com um posicionamento mecânico pouco alinhado com a realidade nacional.