Estamos a poucos meses de ver chegar a nova vaga de elétricos mais acessíveis da Volkswagen. A marca fez, ao mesmo tempo, um recuo assumido face aos primeiros ID. - no desenho exterior, no ambiente interior e até na forma como os modelos são nomeados - num regresso a soluções que o público tradicional da Volkswagen tende a valorizar. Em contrapartida, dá um salto técnico importante, visível sobretudo na escolha da química das baterias e num dimensionamento mais criterioso da sua capacidade.
Depois de termos conhecido o ID. Polo, chegou a vez de ver de perto o seu equivalente em formato SUV: o Volkswagen ID. Cross, o sucessor lógico do T-Cross a combustão.
A ligação ao T-Cross percebe-se desde logo pelas proporções. E, apesar da camuflagem típica das unidades de pré-série, as linhas não se afastam muito do protótipo apresentado no Salão de Munique, em setembro do ano passado - e que tivemos oportunidade de experimentar.
Volkswagen ID. Cross: sem “retro” em excesso, com mais ligação à marca
No exterior, não se antecipam diferenças relevantes face ao protótipo. Já no interior, Andreas Mindt e a sua equipa quiseram afastar-se do aspeto mais “frio” de alguns ID. que vemos hoje nas estradas: surgem mais materiais macios ao toque, uma paleta de cores mais equilibrada, um maior número de botões físicos e até detalhes com inspiração clássica (a lembrar o Golf I) no painel de instrumentos, para reforçar a ligação ao passado da Volkswagen.
O painel de bordo passa a privilegiar uma leitura horizontal, com um alinhamento visual claro entre o quadro de instrumentos (10,3 polegadas) e o ecrã central do sistema de infoentretenimento (12,9 polegadas).
No quadro de instrumentos, destaca-se a chamada “vista retro”: velocímetro tradicional do lado esquerdo e, à direita, um mostrador que imita um conta-rotações - embora, na prática, não conte rotações, antes represente a potência entregue ou recuperada pelo motor elétrico. No meu caso, acabei por preferir a apresentação mais moderna e limpa, porque a opção “retro” me cansou mais, por introduzir demasiado ruído visual. Mas fica ao gosto de cada um.
Mais botões físicos: uma escolha acertada
O volante multifunções - com parte superior e inferior achatadas - foi totalmente redesenhado. À esquerda, concentram-se os comandos dos sistemas de assistência à condução, do controlo de velocidade de cruzeiro adaptativo (consoante a versão) e ainda do volume do áudio. À direita, gerimos o Cockpit Digital e acionamos os comandos por voz. Atrás do volante, mantém-se a haste para selecionar a transmissão.
Os controlos da climatização estão agora no centro do painel, numa fila de botões físicos, e logo abaixo encontra-se a base de carregamento sem fios (opcional) para o telemóvel. Também as opções de personalização da iluminação ambiente foram significativamente alargadas.
O novo T-Roc “emprestou” as suas manetes de abertura das portas ao ID. Cross. E, já que falamos de portas, há uma alteração pequena, mas relevante face a outros ID.: em vez do sistema de dois botões comutáveis para comandar vidros dianteiros e traseiros, passam a existir quatro botões dedicados para os quatro vidros elétricos - como sempre deveria ter sido.
Em andamento e parado, nota-se uma construção globalmente sólida. Ainda assim, alguns revestimentos continuam estruturalmente rígidos, recorrendo a uma camada fina de material mais macio ou a inserções em tecido em determinadas áreas.
Compacto por fora, surpreendente por dentro
O ID. Cross mede 4,153 m de comprimento, ficando apenas um pouco acima do T-Cross (+2,6 cm). A distância entre eixos cresce 5 cm, para 2,601 m, igual à do iminente ID. Polo. Como é habitual em modelos concebidos de raiz como elétricos, isto traduz-se numa habitabilidade mais generosa na segunda fila.
É possível transportar cinco adultos. Para referência, considerando 1,80 m de altura, os passageiros atrás ficam com cerca de três dedos de folga acima da cabeça até ao tejadilho e quatro dedos entre os joelhos e as costas dos bancos dianteiros. Ao centro existem saídas de ventilação diretas, embora sem regulação de temperatura ou intensidade. O piso plano ajuda a acomodar um ocupante central traseiro, apesar de esse lugar ser inevitavelmente mais estreito.
Na bagageira, a capacidade anunciada é de 475 litros - mais 20 litros do que no T-Cross e quase mais 100 litros do que no Golf. Sob o piso, existe um compartimento bastante profundo que, segundo a Volkswagen, consegue levar duas grades de bebidas. À frente, há ainda uma bagageira dianteira com 22 litros, ideal para guardar os cabos de carregamento.
Um ponto que também importa considerar no dia a dia é a facilidade de arrumação e modularidade: com um SUV compacto, o ganho não é apenas o volume em litros, mas a forma mais regular do espaço e a altura de carga, fatores que costumam pesar na vida familiar e em utilizações mais mistas (cidade, compras, fins de semana).
Três motores, duas baterias e a plataforma MEB+ com tração dianteira
Tal como o ID. Polo, o ID. Cross assenta na plataforma MEB+, com tração dianteira, distinguindo-se do resto da família ID. (normalmente de tração traseira ou integral). Desde os e-Up e e-Golf que a Volkswagen não combinava propulsão elétrica com tração dianteira.
As semelhanças com o ID. Polo estendem-se ao motor APP290 e às baterias de iões de lítio. Estão previstos três patamares de potência - 85 kW (116 cv), 99 kW (135 cv) e 155 kW (211 cv) - e duas capacidades de bateria: 37 kWh (LFP, pela primeira vez na marca alemã) e 52 kWh (NMC). As autonomias combinadas WLTP (por confirmar) apontam para 316 km e 436 km, respetivamente.
Apesar da diferença de capacidade, ambas ocupam um espaço semelhante, já que a química NMC apresenta uma densidade energética superior em cerca de 30%. Isso permite, no conjunto, atingir potências de carregamento mais altas e também melhor eficiência global do sistema de propulsão.
Em carregamento de corrente alternada (AC), o máximo é 11 kW em qualquer das versões. Em corrente contínua (DC), os valores sobem até 90 kW com a bateria menor e até 105 kW com a maior.
É menos do que noutros ID. (por exemplo, 145 kW no ID.3), mas Matthias Baehr, responsável pelo desenvolvimento do sistema de propulsão, explica que o objetivo foi garantir “continuidade de carga acima dos 100 kW”, mantendo esse patamar entre 40% e 72% do estado de carga.
Também é útil olhar para estas duas químicas pelo prisma de utilização: a LFP tende a favorecer custos e tolerância a cargas frequentes a 100%, enquanto a NMC normalmente privilegia densidade energética e, por isso, maior autonomia para quem faz mais quilómetros. Na prática, a escolha não é apenas “mais ou menos bateria”, mas o equilíbrio entre perfil de utilização, preço e hábitos de carregamento.
Novidades no chassis: eixo traseiro de torção e mais foco no refinamento
No chassis há mudanças relevantes. Ao optar pela tração dianteira na MEB+, a Volkswagen conseguiu montar atrás um eixo semirrígido, de torção, particularmente compacto. O conjunto recorre a apoios de borracha nas molas e casquilhos com tecnologia orientada para reduzir vibrações e ruído.
À frente, mantém-se um esquema MacPherson, com um sistema específico para gerir as forças de compressão que atuam no amortecedor, além de montantes mais rígidos na barra estabilizadora.
Quando questionei Andreas Rickmann, engenheiro responsável pelo desenvolvimento do chassis, sobre a hipótese de versões com quatro rodas motrizes, a resposta foi clara: “não”, já que isso exigiria um eixo traseiro independente completamente distinto e não existiriam mercados suficientes - “pouco mais do que Suíça, Áustria e as zonas mais altas da Alemanha” - para justificar o investimento.
Em alternativa, a marca vai introduzir um diferencial autoblocante no eixo dianteiro, para tornar a condução em pisos escorregadios e em estradas sinuosas mais segura e eficaz.
Ao volante nos arredores de Amesterdão
Os arredores de Amesterdão não são, precisamente, um palco de grandes desníveis: estradas planas e retas encaixam no quotidiano de milhares de ciclistas. Foi nesse contexto que conduzi a versão de 211 cv, a mais potente: cumpre 0–100 km/h em 7,4 s e fica limitada a 160 km/h (nos dois motores menos potentes, a máxima é 150 km/h).
Uma das primeiras notas positivas foi o tato do pedal de travão e a forma como responde. A melhoria resulta de uma arquitetura integrada do sistema, que torna a atuação mais imediata e progressiva, além de gerir melhor a transição entre travagem regenerativa e travagem hidráulica.
Também é de assinalar a presença de discos de travão nas rodas traseiras, algo que os primeiros ID. dispensavam, dado o peso da travagem regenerativa e o facto de o motor elétrico estar no eixo traseiro nesses modelos.
Depois, há o comportamento dinâmico: surpreende pela positiva. O ID. Cross destaca-se por um equilíbrio conseguido entre conforto e estabilidade e, acima de tudo, por transmitir uma sensação de leveza pouco comum num elétrico - onde, regra geral, a bateria (com centenas de quilogramas) faz o carro parecer mais “assente” e menos ágil. Ajuda no centro de gravidade, mas nem sempre ajuda na vivacidade.
Rickmann sublinha que esse foi um objetivo central: fazer com que o ID. Cross se conduzisse mais como um Volkswagen com motor de combustão. Pelo que senti, a meta foi atingida.
A rigidez e integridade da carroçaria merecem elogios, mesmo em pisos degradados ou em transferências de massa mais exigentes. A direção é suficientemente rápida e comunicativa (2,8 voltas entre batentes), mas não notei alterações claras no peso ou na resposta geral entre modos de condução - nem mesmo entre os extremos Económico e Desportivo. O mesmo se verificou na resposta do acelerador.
A estratégia de regeneração também é nova. Ao colocar a haste da transmissão na posição B, podemos optar por regeneração máxima (condução praticamente “com um pedal”, reduzindo muito a necessidade do travão) ou escolher um nível mais moderado através do ecrã central. Em posição D, não há regeneração, a menos que seja selecionado o modo Desportivo.
Preço e chegada a Portugal
O Volkswagen ID. Cross deverá chegar ao mercado nacional em novembro, com preços a começar ligeiramente abaixo dos 30 mil euros na versão com bateria de 37 kWh. Fica cerca de cinco mil euros acima do ID. Polo de entrada.
Especificações principais (dados divulgados)
- Plataforma: MEB+
- Tração: dianteira
- Comprimento: 4,153 m
- Distância entre eixos: 2,601 m
- Bagageira traseira: 475 litros
- Bagageira dianteira: 22 litros
- Motor (família): APP290
- Potências: 85 kW (116 cv) / 99 kW (135 cv) / 155 kW (211 cv)
- Baterias: 37 kWh (LFP) / 52 kWh (NMC)
- Autonomia combinada WLTP (por confirmar): 316 km a 436 km
- Carregamento AC: 11 kW
- Carregamento DC: até 90 kW (37 kWh) / até 105 kW (52 kWh)
- 211 cv: 0–100 km/h em 7,4 s; velocidade máxima: 160 km/h (150 km/h nas versões menos potentes)
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