A bordo do novo Volvo EX60. A concorrência que se cuide

O Volvo EX60 assinala um momento decisivo em quase 100 anos de trajetória da marca, provando que a capacidade de desenvolvimento interno continua bem viva - mesmo depois de a Volvo ter passado para a esfera do grupo chinês Geely há quase década e meia.

Mais do que um novo SUV elétrico, este modelo funciona como montra tecnológica: é o primeiro a estrear a plataforma SPA3 e, ao contrário do que muitos antecipavam, esta base não foi “trazida” da China. Foi concebida pela própria Volvo, algo particularmente relevante num contexto em que a China lidera, em muitos domínios, a propulsão elétrica à escala global. Para a marca sueca, ter autonomia e luz verde para liderar o projeto é, naturalmente, motivo de orgulho.

A partir daqui, o sentido da transferência inverte-se: a plataforma SPA3 deverá servir, mais tarde, outros modelos do universo Geely, ao mesmo tempo que se assume como alicerce para futuros Volvo - pelo menos durante a próxima década.

Ainda assim, como sublinha Anders Bell, diretor técnico (CTO), talvez já nem faça sentido falar de “plataforma” nos moldes tradicionais:

“(…) não lhe posso dizer que será a plataforma de todos os novos automóveis, mas lança os mesmos princípios que esses modelos vão usar, em termos de software, de tensão elétrica, de montagem de baterias diretamente na carroçaria (célula-na-carroçaria) e sem módulos, de construção por mega-fundição, etc”.

Anders Bell, diretor técnico (CTO) da Volvo

Autonomia recorde no Volvo EX60 com sistema de 800 V

O Volvo EX60 passa a ser o oitavo elétrico da marca (e o quinto SUV) e foi pensado de raiz para ser 100% elétrico. Este facto ajuda-o a posicionar-se com força no segmento de topo, onde vai medir forças com os iminentes BMW iX3 e Mercedes-Benz GLC EQ, além do Audi Q6 e-tron, que já está no mercado.

Como seria de esperar num modelo desta ambição, o EX60 recorre a um sistema elétrico de 800 V. Esta arquitetura é determinante para aumentar a eficiência e, sobretudo, para viabilizar carregamentos em corrente contínua (DC) a potências muito elevadas - traduzindo-se em paragens mais curtas.

Estão previstas três motorizações:

• P6 RWD - bateria de 80 kWh, autonomia de 620 km, um motor traseiro (tração traseira), potência de 275 kW (374 cv);
• P10 AWD - bateria de 91 kWh, autonomia de 660 km, dois motores (um por eixo, tração integral), potência de 375 kW (510 cv);
• P12 AWD - bateria de 112 kWh, autonomia de 810 km, dois motores (tração integral), potência de 500 kW (680 cv).

No EX60 P12, os motores traseiros são PSM (síncronos de íman permanente, de maior rendimento) e os dianteiros são ASM (assíncronos, por indução), apontados como mais eficientes neste contexto. Se a homologação final confirmar os 810 km, o modelo passará a ser o SUV elétrico com maior autonomia do mundo, ainda que por uma margem mínima de 5 km face ao BMW iX3 50 xDrive, que já testámos. Para isso, os engenheiros suecos apontam consumos estimados entre 14,7 e 16,0 kWh/100 km.

Também nos carregamentos os números são tentadores: todas as versões suportam 22 kW em corrente alternada (AC) e, no topo de gama P12, o pico em corrente contínua (DC) chega a 370 kW. Na prática, a marca indica 20 minutos para passar de 10% a 80% e, mais importante, 340 km de autonomia recuperada em apenas 10 minutos.

O desempenho anunciado é dos mais competitivos, ao nível dos elétricos mais avançados: nesses mesmos 10 minutos, o Mercedes-Benz GLC EQ fala em 303 km adicionais, enquanto o BMW iX3 aponta para 372 km.

Plataforma SPA3, software e ergonomia: grande salto no interior

No exterior, o EX60 mantém traços familiares dos SUV Volvo, como a assinatura luminosa “Thor” nos faróis dianteiros. Porém, a dianteira surge agora sem grelha e, atrás, as óticas verticais aparecem com um desalinhamento entre a secção superior e a inferior, criando uma leitura visual mais moderna.

Já no habitáculo, a marca procura equilibrar tradição e atualidade: encontram-se tecidos, superfícies em pele sintética ou natural e apontamentos em madeira, tudo dentro de um ambiente claramente escandinavo e imediatamente reconhecível como Volvo.

A robustez da montagem e a escolha de materiais de toque suave não surpreendem, mas há alterações relevantes. Uma delas é a instrumentação mais recuada (a lembrar alguns monovolumes), incentivando o condutor a consultar a informação por cima do volante, em vez de a procurar através dele.

Ecrã central horizontal e cinto inteligente

Outra novidade de relevo é o ecrã central de infoentretenimento, com 15,4”, que passa a estar montado na horizontal - quando, historicamente, a Volvo tem preferido ecrãs verticais. A base mantém-se no ecossistema Google, mas com novo software, grafismo renovado e uma organização de menus diferente. A Volvo foi, aliás, uma das pioneiras na adoção desta solução à escala mundial.

O Volvo EX60 introduz ainda um cinto de segurança capaz de se ajustar à compleição do ocupante e ao tipo de impacto, procurando adaptar a atuação do cinto à situação concreta para maximizar a proteção.

Entre os bancos dianteiros, o espaço livre é particularmente generoso. Existe uma área onde pode ser colocada uma mala e um módulo central de arrumação com múltiplos compartimentos, pensado para ser versátil. Aí encontram-se também duas bases de carregamento sem fios para telemóveis.

O interior é de cinco lugares e destaca-se, na segunda fila, o espaço em comprimento e altura: mesmo um passageiro com 1,90 m viaja sem roçar no teto. Este ganho está ligado, em parte, ao aumento da distância entre eixos em 10,5 cm face ao XC60.

Num modelo com esta filosofia, a conectividade e as atualizações remotas ganham peso no dia a dia: além de acrescentarem funcionalidades ao longo do tempo, podem também otimizar consumos, gestão térmica e planeamento de carregamentos. Na prática, isto ajuda a manter o EX60 “atual” durante mais anos, um ponto cada vez mais valorizado no mercado dos elétricos.

Em Portugal, esta abordagem pode ser especialmente útil para quem alterna entre carregamento doméstico e carregamento público: um sistema de navegação que integra paragens e tempos de carregamento, aliado a uma boa gestão do pré-condicionamento da bateria, tende a reduzir variações de tempo em viagens mais longas - sobretudo em autoestrada.

Como co-piloto em Hällered

No centro de testes da Volvo, em Hällered, a cerca de 60 km de Gotemburgo, na Suécia, foi possível andar a bordo do EX60 P10. Trata-se da variante intermédia, com 375 kW (510 cv) e 710 Nm. O carro em questão era o EX60 “convencional” e não a versão Cross Country (mais orientada para fora de estrada), que só deverá chegar no final do ano.

As respostas ao acelerador são imediatas, algo expectável num elétrico com 710 Nm disponíveis nos dois eixos. A aceleração de 0 a 100 km/h em 4,6 s parece, por isso, totalmente credível - mesmo com a velocidade máxima limitada a 180 km/h.

Em termos de chassis, a suspensão dianteira é de duplos triângulos sobrepostos. Atrás, a suspensão é igualmente independente, mas de esquema multibraços (cinco braços). A versão de entrada (P6) utiliza suspensão com molas metálicas. No P10, podem ser encomendadas molas pneumáticas como opção, sendo que esta versão já dispõe de amortecedores eletrónicos de controlo variável. No P12, a combinação de amortecedores variáveis e suspensão pneumática é de série.

Quando equipa suspensão metálica, o EX60 recorre a amortecedores FSD (amortecimento de frequência seletiva), capazes de ajustar automaticamente a força de amortecimento consoante a frequência das vibrações. O objetivo é atingir um equilíbrio sólido entre conforto e controlo, sem depender de assistência eletrónica.

Dinâmica com ótimos sinais

A Volvo ainda não permitiu condução ao volante, mas, como co-piloto, deu para recolher impressões relevantes em duas pistas do complexo sueco: uma mais sinuosa e outra com piso propositadamente irregular.

Na zona de curvas, confirmou-se um compromisso bem conseguido entre conforto e estabilidade. Apesar da altura indicada de 1,64 m, o Volvo EX60 transmite a sensação de se comportar como um automóvel mais baixo.

As 2,3 toneladas de massa não se impõem de forma evidente, beneficiando de uma distribuição de pesos muito equilibrada entre a frente e a traseira (quase 50/50) e de um comportamento eficaz. Mesmo com o piloto de testes a entrar um pouco mais depressa em curva, a tendência para perdas de motricidade parece reduzida.

No traçado irregular, o amortecimento (variável, no caso do carro observado) mostrou-se convincente tanto nas pequenas imperfeições como nas ondulações maiores. Não se notaram ruídos estruturais nas transferências de massa mais exigentes, nem nas acelerações em apoio mais forte.

Ainda não é possível avaliar direção e travagem, nem a forma como atuam os quatro níveis de desaceleração regenerativa (do nível zero até à condução com um só pedal). Para selecionar esses níveis, a operação terá de ser feita no ecrã central, já que não existem patilhas no volante para essa gestão.

Preço em Portugal e procura acima do esperado

Em Portugal, o Volvo EX60 deverá chegar a partir do final do verão, com preço de entrada de 67 906 euros na versão P6. A estratégia é clara: este valor posiciona o modelo entre 7000 e 10 000 euros abaixo dos rivais diretos alemães. A Volvo quer que o EX60 seja um pilar da gama, tal como o XC60 o é atualmente nas motorizações a combustão e híbridas.

As encomendas já estão abertas e, segundo a marca, estão a exceder largamente as previsões. Pela primeira vez em 99 anos, a Volvo admite cancelar uma das semanas habituais de paragem de verão na produção na fábrica de Torslanda (perto de Gotemburgo), uma vez que o tempo de espera para entrega já ultrapassa oito meses - e, em algumas versões, chega aos 17 meses.

Especificações técnicas Volvo EX60 P10

Item	Volvo EX60 P10
Arquitetura elétrica	800 V
Tração	Integral (AWD), dois motores
Potência	375 kW (510 cv)
Binário	710 Nm
Bateria	91 kWh
Autonomia	660 km
0–100 km/h	4,6 s
Velocidade máxima	180 km/h (limitada)
Carregamento AC	até 22 kW
Carregamento DC	(valor não indicado para P10; no P12 chega a 370 kW)