A ACEA (Associação dos Construtores Europeus de Automóveis), atualmente presidida por Ola Källenius - que acumula o cargo de diretor‑executivo do Mercedes‑Benz Group - considera que a alteração das metas de redução das emissões de CO₂ de 100% para 90% até 2035, proposta pela Comissão Europeia, deve ser reavaliada.
Segundo Källenius, embora à primeira vista a nova fasquia de 90% pareça permitir a continuidade da venda de automóveis com motor de combustão, a proposta exige, na prática, que as emissões de CO₂ remanescentes sejam compensadas. Essa compensação poderá recorrer a instrumentos como combustíveis sintéticos, biocombustíveis sustentáveis ou a utilização de aço hipocarbónico (aço de baixo carbono) produzido na Europa.
Em declarações a jornalistas em Bruxelas, o presidente da ACEA defendeu que estes mecanismos podem transformar os 90% numa exigência de 100% “camuflada”, porque a obrigação de compensação acabará por repor, na realidade, a meta total.
“Mesmo com os mecanismos de compensação propostos (…), a proposta da Comissão para 2035 mantém a redução de 100% das emissões como limite de conformidade para evitar penalizações”.
Comunicado da ACEA
Para o responsável, se estas medidas avançarem tal como estão desenhadas, existe o risco de distorção do mercado europeu de automóveis novos e de um eventual colapso da procura. Källenius acrescentou ainda que os reguladores podem, numa transição demasiado apressada para a descarbonização, acabar por fragilizar os alicerces económicos da indústria automóvel.
Metas de emissões de CO₂ para 2035: ACEA pede mais flexibilidade
Källenius sustenta que os decisores europeus deveriam adotar instrumentos mais abrangentes de redução de emissões, incluindo soluções que tenham em conta os cerca de 250 milhões de veículos já em circulação na Europa. Entre as opções mencionadas está a expansão do uso de combustíveis sintéticos, referidos como neutros em carbono.
Além disso, solicitou mais tempo para que os construtores consigam ajustar-se às novas metas. A Comissão Europeia aponta, neste momento, para um período de cumprimento assente numa média de três anos (entre 2025 e 2027), mas o presidente da ACEA entende que esse intervalo deveria ser alargado para cinco anos.
“Não estamos a discutir se devemos avançar com a descarbonização e a eletrificação. Estamos a debater como chegar lá”, rematou.
A ACEA defende também que, para evitar choques de procura e garantir uma transição viável, é crucial existir previsibilidade regulatória e uma implementação coerente entre metas ambientais, capacidade industrial e adoção pelos consumidores. Sem essa coordenação, a indústria pode enfrentar simultaneamente pressões de investimento e um mercado menos recetivo a novas tecnologias.
Em paralelo, a própria velocidade de eletrificação depende de fatores práticos como a rede de carregamento, a disponibilidade de energia e a competitividade dos custos ao longo da vida útil do veículo. Sem uma evolução proporcional destas condições, metas mais rígidas podem ter um impacto maior na procura do que o esperado pelos reguladores.
“Feito na Europa” e Lei do Acelerador Industrial (IAA)
Quanto à iniciativa “Feito na Europa”, apresentada esta semana no âmbito da Lei do Acelerador Industrial (IAA), Källenius mostrou-se favorável ao propósito de reforçar a indústria europeia. Ainda assim, deixou um aviso: as regras atualmente colocadas em cima da mesa são, no seu entender, excessivamente complexas.
Outras reações às metas de emissões
Em Portugal, também surgiram críticas à nova orientação europeia sobre as metas de emissões. Na reunião anual de resultados da ACAP, Pedro Lazarino, vice‑presidente da associação e diretor‑geral da Stellantis em Portugal, afirmou que a mensagem passada ao mercado foi contraditória.
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