Novo supercarro da Toyota é um monstro com motor V8 e 650 cv

A espera acabou. Depois de meses de teasers e pistas deixadas ao longo de uma campanha prolongada, a Toyota mostrou finalmente o seu novo supercarro: o Toyota GR GT, assumido como uma espécie de sucessor espiritual do lendário Lexus LFA.

A estreia aconteceu na Woven City, junto ao circuito de Fuji, no Japão, num evento em que a marca japonesa decidiu revelar, de uma só vez, duas interpretações do mesmo conceito: a versão de estrada do GR GT e a variante GR GT3, criada a pensar exclusivamente nas pistas.

Como se não bastasse, o próprio nome diz muito sobre a intenção por trás deste lançamento: o GR GT marca a entrada da Gazoo Racing como marca independente. E sim, é mesmo isso - podem procurar, porque aqui não há emblemas da Toyota à vista.

À semelhança do que já vimos em projetos como o GR Supra, o GR Yaris e o GR 86, este Toyota GR GT nasce também como uma iniciativa muito pessoal de Akio Toyoda, presidente da Toyota, com um objetivo claro: criar um carro de competição que, por estar homologado e matriculado, pudesse circular na estrada.

E este detalhe ajuda a explicar a mensagem que o GR GT quer passar. Num período em que muitos desportivos se rendem a soluções elétricas com mais de 1500 cv e baterias gigantes, a Toyota Gazoo Racing prefere recentrar a conversa no que considera essencial num verdadeiro desportivo: o tempo por volta.

Não é por acaso, portanto, que a versão de estrada do GR GT e a versão GR GT3 foram desenvolvidas em paralelo - uma forma transparente de mostrar a ambição da Gazoo Racing para este superdesportivo.

Um ponto relevante (e que vai além da ficha técnica) é o que esta dupla abordagem tende a significar para quem compra: quando um modelo nasce com o automobilismo no centro do desenvolvimento, é comum ver soluções mais robustas para uso intensivo, uma base com maior margem de afinação e uma ligação mais direta entre o que se conduz na estrada e o que se aprende em pista.

Toyota GR GT: V8 biturbo estreia-se na Toyota

Apesar de ser um automóvel completamente novo, o GR GT segue uma fórmula clássica - e, por isso mesmo, sedutora: motor V8 em posição central dianteira, tração traseira, capô comprido e apenas dois lugares. A intenção é inequívoca: entrar no mesmo território de tudo o que traz GT3 no nome, de Porsche a Ferrari, passando por Mercedes e Aston Martin.

O grande protagonista é o V8 biturbo, desenvolvido de raiz para este modelo. Falamos de um bloco 4.0 litros, montado numa configuração Hot V, com lubrificação por cárter seco - uma solução típica de utilização mais exigente, com vantagens claras na estabilidade da lubrificação sob grandes forças laterais e em travagens intensas.

Esta é, aliás, a primeira vez que a Toyota instala num automóvel de produção um motor com estas características. Números oficiais ainda não existem, mas o objetivo assumido pela Gazoo Racing passa por extrair pelo menos 650 cv e 850 Nm deste conjunto, que conta ainda com a ajuda de um motor elétrico montado no eixo traseiro.

No capítulo do desempenho, a Toyota limita-se, para já, a indicar uma velocidade máxima acima dos 320 km/h. Já o arranque dos 0 aos 100 km/h fica em aberto - o que encaixa na filosofia do carro: num modelo deste tipo, o indicador que realmente interessa é o tempo por volta.

Uma nota adicional que importa ter em conta: sendo um supercarro matriculado, há sempre um equilíbrio delicado entre desempenho e vida real (ruído, emissões e utilização diária). E é precisamente aí que um desenvolvimento paralelo com a versão GR GT3 pode ajudar, ao permitir soluções técnicas orientadas para eficiência e consistência, sem diluir o caráter do automóvel.

Equilíbrio: a peça-chave do GR GT

A história deste V8 não se mede apenas em potência. O motor está colocado atrás do eixo dianteiro, uma decisão feita para melhorar a distribuição de massas. O resultado é uma relação de peso de 45:55, um valor pouco comum num automóvel com motor central dianteiro - e um indicador claro da prioridade dada ao comportamento dinâmico.

Em parte, este equilíbrio foi possível graças à forma como a Gazoo Racing resolveu a transmissão: uma caixa automática de oito velocidades com embraiagem húmida (em vez do mais típico conversor de binário), instalada atrás do eixo traseiro.

A ligação ao V8 é feita através de um tubo de torção em fibra de carbono. E a transmissão recorre ainda a um sistema de engrenagens helicoidais para redirecionar o movimento para o diferencial - uma solução técnica que mostra bem o cuidado colocado na eficiência mecânica e na gestão do binário.

No chassis, o GR GT utiliza suspensão independente com duplos triângulos sobrepostos e braços em alumínio forjado. A robustez do conjunto é tal que, segundo a própria abordagem do projeto, estes componentes quase não precisaram de alterações na passagem para a versão GT3.

Na travagem, a Gazoo Racing chamou a Brembo e equipou o GR GT com um sistema carbocerâmico. Já os pneus são Michelin Pilot Sport Cup 2, desenvolvidos especificamente para este modelo - um detalhe que costuma fazer diferença não só em aderência, mas também na consistência do rendimento a quente e na forma como o carro comunica no limite.

Alumínio e fibra de carbono para conter o peso

Com 4,79 m de comprimento, o GR GT fica cerca de 6 cm acima de um Mercedes-AMG GT, o que ajuda a perceber o porte deste supercarro - musculado, mas com promessa de leveza: o objetivo é ficar abaixo dos 1750 kg.

Para isso, contribui uma nova estrutura em alumínio, material que aparece também em vários painéis da carroçaria. A par do alumínio, surgem diversos componentes em plástico reforçado com fibra de carbono, incluindo capô, tejadilho, portas e tampa da bagageira.

Lexus LFA dos tempos modernos?

No desenho, é difícil não encontrar ecos do Lexus LFA, embora o GR GT aposte em linhas e superfícies claramente mais agressivas.

Ainda assim, basta observar a postura e as proporções para perceber que as semelhanças com o LFA não são coincidência - são, antes, um sinal de continuidade na forma como a marca (agora sob a bandeira da Gazoo Racing) interpreta um supercarro de motor dianteiro avançado.

As preocupações aerodinâmicas também estão bem sublinhadas: vincos marcados no capô, enormes entradas de ar no para-choques dianteiro e, na traseira, um difusor de grandes dimensões que integra quatro ponteiras de escape. O resultado é um conjunto com presença e uma dose adicional de dramatismo, sem esconder que a forma está ao serviço da função.

Interior do GR GT focado no condutor

Por dentro, o GR GT foge aos exageros tecnológicos típicos do momento e segue uma abordagem mais sóbria e centrada na condução.

Há, naturalmente, um grande ecrã multimédia ao centro e um painel de instrumentos 100% digital, mas a Toyota manteve vários comandos físicos na consola central - que é visualmente robusta - e escolheu um volante de corte desportivo, com uma quantidade de botões/comandos que parece pensada para ser útil e não decorativa.

Ainda assim, o maior destaque do habitáculo vai para os bancos desportivos em fibra de carbono assinados pela Recaro, muito próximos do conceito de bacquet usado em competição, tanto na forma como na intenção: fixação do corpo, apoio lateral e foco na condução.

Resta perceber quando chega ao mercado e qual será o preço. Até lá, há um motivo simples para celebrar: não é todos os dias que surge um novo supercarro com motor V8. E, se o Toyota GR GT cumprir o que promete - sobretudo naquilo que realmente importa num desportivo, o tempo por volta - pode muito bem tornar-se um dos modelos mais interessantes da atualidade.