Stellantis revela novo 4 cilindros com 330 cv carregado de tecnologia

Enquanto grande parte da conversa no sector automóvel gira em torno de autonomia elétrica e minutos ligados ao carregador, a Stellantis decidiu virar atenções para a gasolina. O novo Hurricane 4 Turbo é um quatro cilindros 2,0 litros com 330 cv e 450 Nm - mas o que verdadeiramente o distingue é o pacote tecnológico que traz consigo.

A ideia faz lembrar aquela tirada atribuída a Mark Twain, aqui em versão automóvel: os rumores sobre o “fim” do motor de combustão interna parecem ter sido, mais uma vez, manifestamente exagerados. E este motor é um bom exemplo disso.

A estreia está marcada para o Jeep Grand Cherokee 2026, onde o grupo acredita ter nas mãos um dos propulsores mais relevantes dos próximos anos.

Hurricane 4 Turbo e Stellantis: um concentrado de tecnologia

O Hurricane 4 Turbo chega para ocupar o lugar do GME T4 (Gasoline Medium Engine), conhecido de modelos como o Alfa Romeo Giulia e o Stelvio. Além do salto técnico, recebe também um nome com sabor “à americana”, alinhado com a família Hurricane já usada pelo seis cilindros em linha do grupo.

Mantém a arquitetura base do antecessor - quatro cilindros, 2,0 litros e sobrealimentação -, mas a partir daí o paralelismo praticamente desaparece: trata-se de um motor de grande produção com soluções avançadas pouco habituais neste segmento.

A peça central é a Turbulent Jet Injection (TJI), uma tecnologia com raízes na Fórmula 1. Em termos práticos, cada cilindro passa a ter uma pequena pré-câmara de combustão com a sua própria vela de ignição, onde é introduzida uma mistura de ar e combustível em elevada compressão.

Com esta abordagem, a combustão tende a acontecer de forma mais rápida e uniforme, com ganhos em rendimento e eficiência. A solução não é inédita dentro do universo do grupo: é a mesma filosofia que a Maserati levou para a estrada com o Nettuno, o V6 biturbo que equipa o MCPura (antigo MC20) e o GranTurismo.

O resultado é um conjunto com duas velas por cilindro e ainda injeção dupla de combustível: direta, indireta ou ambas em simultâneo. A eletrónica gere, a cada instante, qual a estratégia mais adequada para privilegiar potência ou consumos.

A sobrealimentação também sobe de nível. O motor utiliza um turbocompressor de geometria variável, com atuadores elétricos nas aletas, capaz de chegar a 2,4 bar (35 psi) de pressão. Ao mesmo tempo, a promessa é de resposta pronta a baixos regimes: segundo a Stellantis, 90% do binário máximo está disponível já às 2600 rpm.

Engenharia para durar (e para um SUV pesado)

Um motor de produção em série a entregar 165 cv/l, ainda por cima a estrear-se num SUV grande e pesado como o Grand Cherokee, levanta inevitavelmente dúvidas sobre robustez - até porque os valores aproximam-se dos de um 2,0 litros de um automóvel bem mais leve, como o Honda Civic Type R.

A marca garante, porém, que a durabilidade foi tratada como prioridade. Em comparação com o GME T4, o bloco de alumínio do Hurricane 4 Turbo foi redesenhado com: - paredes dos cilindros 24% mais espessas; - revestimento por plasma, anunciado como 10 vezes mais resistente ao desgaste do que as tradicionais camisas de ferro; - moentes de biela de maior dimensão, para lidar com cargas superiores.

Também os periféricos foram revistos para reduzir perdas e controlar melhor temperaturas e lubrificação: bomba de óleo de deslocamento variável, bomba de água elétrica e um circuito de refrigeração líquido-ar para o ar de admissão (intercooler), tudo orientado para eficiência e consistência em utilização exigente.

No funcionamento, o motor recorre ao ciclo Miller, mais eficiente, e atinge uma taxa de compressão de 12:1. É um valor elevado num motor turbo com esta potência e binário - para referência, no V6 da Maserati esse valor é 11:1 -, o que reforça a intenção de extrair eficiência sem abdicar de desempenho.

O engenheiro-chefe do projecto, Ashish Dubey, afirmou à The Drive que o novo quatro cilindros foi “validado em centenas de milhares de quilómetros de teste”, procurando afastar receios de fragilidade num motor com este nível de pressão de sobrealimentação.

Menos consumo e mais margem para eletrificação

A Stellantis aponta para uma melhoria de 10% no consumo e um aumento de 20% na potência face ao anterior 2,0 litros turbo - apesar de, na prática, este novo motor oferecer mais 50 cv do que a configuração usada nos Alfa Romeo.

A própria Maserati chegou a montar o Ghibli com uma variante mild-hybrid 48 V desse motor, também com 330 cv, mas o patamar tecnológico do Hurricane 4 Turbo pretende ser claramente superior, sobretudo pela combinação de TJI, dupla injeção e turbo de geometria variável.

Desde a fase de conceção, o bloco foi desenhado para aceitar configurações híbridas e híbridas plug-in, o que o posiciona como ferramenta importante na estratégia de transição energética do grupo - de forma algo paradoxal, recorrendo ainda à combustão.

O Jeep Grand Cherokee 2026 abre a porta, mas o plano é alargar a aplicação a vários modelos, começando pelos norte-americanos, onde este motor deverá substituir progressivamente o Pentastar V6.

E não seria surpreendente que entrasse também na lista de candidatos para os futuros Alfa Romeo Giulia e Stelvio. Recorde-se que os sucessores foram empurrados para 2027 precisamente para acomodarem motorizações térmicas.

O que este 2,0 litros pode significar no mercado (além dos números)

Há ainda uma leitura estratégica: motores como o Hurricane 4 Turbo podem funcionar como “ponte” num período em que coexistem metas de emissões cada vez mais exigentes com a necessidade de oferecer autonomia rápida de repor e versatilidade de utilização. A possibilidade de combinar eficiência (ciclo Miller, compressão elevada) com hibridização (incluindo plug-in) dá ao grupo flexibilidade para adaptar a mesma base mecânica a diferentes requisitos de mercado.

Para o utilizador, esta abordagem pode traduzir-se não só em prestações fortes, mas também numa entrega de binário mais disponível no quotidiano - particularmente relevante num SUV - e numa integração mais natural com sistemas eletrificados, sem depender exclusivamente de baterias de grande capacidade.

Num cenário dominado por baterias e narrativas de “emissões zero”, um 2,0 litros turbo de 330 cv soa quase provocador - e, ainda assim, mostra que o motor de combustão interna continua longe de estar arrumado. Tal como na frase de Mark Twain, os anúncios da sua “morte” continuam, ao que tudo indica, muito exagerados.