eFuel. O combustível que pode salvar os motores de combustão

Os Acordos de Paris definiram objectivos muito exigentes para cortar as emissões associadas aos automóveis em todo o mundo. Ao longo das próximas quatro décadas, as emissões de CO₂ terão de descer cerca de 50% à escala global e aproximadamente 85% nas economias mais desenvolvidas.

Convém manter os pés assentes na terra. Mesmo que, de um dia para o outro, todos os automóveis passassem a ser eléctricos, continuariam a existir inúmeros meios de transporte - como camiões de longo curso, embarcações e aviões - a depender de motores de combustão interna. Ou seja, para além da via eléctrica, serão necessárias outras respostas, porque a electrificação, por si só, não cobre todos os cenários e necessidades.

Por isso, torna-se essencial continuar a investigar e evoluir o “velho” motor de combustão interna. E essa evolução não se faz apenas “a montante” (no próprio motor), mas também “a jusante”: é igualmente decisivo apostar na investigação dos combustíveis que o alimentam.

Até há pouco tempo, pareceria impensável defender que um automóvel com motor de combustão interna pudesse ser neutro em emissões de CO₂. No entanto, a evolução tecnológica já coloca essa possibilidade em cima da mesa. É aqui que entra o eFuel, uma proposta apresentada pela Bosch.

A solução da Bosch: eFuel, o combustível sintético

Ao contrário dos combustíveis fósseis e dos biocombustíveis, os combustíveis sintéticos como o eFuel podem alcançar a proeza de serem neutros em carbono. Isto acontece porque o CO₂ - um gás com efeito de estufa - deixa de ser apenas um “resíduo” e passa a funcionar como matéria-prima para produzir gasolina, gasóleo e benzina, recorrendo a electricidade de origem renovável.

De acordo com a Bosch, uma utilização alargada de combustíveis sintéticos do tipo eFuel poderia evitar a libertação de 2,8 gigatoneladas de CO₂ para a atmosfera. E o impacto positivo não se ficaria por aqui.

Estes combustíveis também podem ser afinados para proporcionarem uma combustão praticamente sem fuligem, o que ajudaria a reduzir os custos associados ao tratamento dos gases de escape. Além disso, não é preciso imaginar uma nova rede de abastecimento: a infra-estrutura actual já existe e, em princípio, poderia continuar a ser utilizada.

Um ponto adicional importante é a forma como esta solução pode apoiar a transição sem exigir uma ruptura imediata: ao permitir reduzir emissões usando a frota existente, os combustíveis sintéticos podem funcionar como uma ponte enquanto se expandem as renováveis e se reforça a capacidade industrial para novas tecnologias. Na prática, isto pode ser particularmente relevante em segmentos onde a substituição total por eléctrico é mais lenta.

Os automóveis actuais podem usar eFuel?

Não é necessário efectuar qualquer tipo de alteração para utilizar este combustível, quer se trate de modelos recentes quer de automóveis clássicos. Do ponto de vista da estrutura química e das propriedades fundamentais, a gasolina sintética continua a ser… gasolina - com eFuel ou sem eFuel.

Dessa forma, a sua adopção e disseminação poderiam avançar depressa - potencialmente muito mais depressa do que electrificar todo o parque automóvel actual.

Outra vantagem está na versatilidade. Para produzir combustível sintético é preciso H₂ (hidrogénio), ao qual se junta CO₂, de modo a obter um combustível em estado líquido. Como o hidrogénio é o primeiro componente a ser produzido, ele poderia igualmente ser aproveitado para alimentar células de combustível.

Também importa ter em conta o lado regulatório e de qualidade: para que os combustíveis sintéticos ganhem escala, será crucial assegurar normas claras de certificação (por exemplo, garantindo que a energia usada é efectivamente renovável) e compatibilidade consistente com motores e sistemas de pós-tratamento. Essa confiança facilita a adopção por consumidores, frotas e operadores.

Quando é que o eFuel pode ser uma realidade?

Neste momento, o grande obstáculo à implementação em larga escala dos combustíveis sintéticos é o custo. A Bosch refere que, embora já existam apoios ao desenvolvimento deste tipo de combustíveis - como acontece na Alemanha e na Noruega, onde estão a decorrer programas-piloto -, as unidades de processamento são caras e faltam fábricas de teste em número suficiente.

Para que os custos desçam, seria necessário que o uso de combustíveis sintéticos crescesse e, em paralelo, que o preço da electricidade de energias renováveis diminuísse, tornando esta opção verdadeiramente realista. Segundo os estudos mais recentes, os combustíveis sintéticos como o eFuel poderão ter, a longo prazo e sem impostos, um preço entre 1,0 e 1,4 euros por litro.

Fazendo uma simulação de custos, e com base nas contas da Bosch, um veículo híbrido que utilizasse combustíveis sintéticos poderia apresentar, até aos 160 mil quilómetros, custos inferiores aos de um carro eléctrico equivalente, dependendo do tipo de energia renovável considerada. E estes cálculos já incorporam a tendência de redução do custo dos carros eléctricos.

De que são feitos os combustíveis sintéticos como o eFuel?

Os combustíveis sintéticos resultam da combinação de CO₂ com H₂, originando um combustível líquido. O hidrogénio é obtido a partir da água (H₂O), e o CO₂ pode ser recolhido através da sua reciclagem em processos industriais ou capturado do ar com recurso a filtros.

Ao juntar H₂ e CO₂, é possível produzir diferentes tipos de combustíveis sintéticos: gasolina, gasóleo, gás ou até querosene.

Para que sejam verdadeiramente neutros em carbono, têm de ser produzidos exclusivamente com recurso a energias renováveis.

Qual a diferença entre o eFuel e os biocombustíveis?

A distinção principal está no processo de produção. Os biocombustíveis dependem do cultivo de matérias-primas como cana-de-açúcar, milho ou beterraba, ficando a sua disponibilidade condicionada por variáveis externas como a quantidade de terra existente ou o clima.

Já os combustíveis sintéticos, quando associados às energias renováveis, podem ser produzidos sem a mesma limitação, permitindo escalar a produção de forma mais previsível e independente de factores agrícolas.