A Stellantis divulgou as contas do primeiro semestre de 2025 e o retrato está longe de ser favorável. O grupo apresentou um prejuízo líquido de 2,3 mil milhões de euros, o que representa uma deterioração de 140% em comparação com o mesmo período do ano anterior.
Também a linha das receitas recuou: as receitas líquidas ficaram nos 74,3 mil milhões de euros, menos 13% do que no primeiro semestre de 2024. A empresa explica esta descida, sobretudo, pela travagem nos seus dois maiores mercados: América do Norte, com menos 23% (foram comercializadas 647 mil unidades), e Europa alargada, com uma queda de 7% (cerca de 1,3 milhões de unidades).
A única nota claramente positiva veio da América do Sul, o único mercado onde a Stellantis mantém crescimento: as vendas aumentaram 20%, totalizando 471 mil unidades.
O grupo admite que o caminho de recuperação não será simples. Em declarações sobre o momento atual, o diretor-executivo apontou a necessidade de “decisões difíceis” para voltar a uma trajetória de crescimento rentável e para elevar de forma significativa os resultados - sem, contudo, detalhar quais serão essas medidas.
Ainda assim, a Stellantis antecipa um segundo semestre mais favorável. Para lá chegar, o novo diretor-executivo Antonio Filosa, em funções desde 23 de junho, terá de atacar vários dossiês, muitos deles com impacto direto na Europa - que continua a ser o mercado de maior volume para o grupo, responsável por 29,2 mil milhões de euros de receitas no primeiro semestre.
Que problemas enfrenta a Stellantis?
Ao assumir a liderança, Antonio Filosa encontrou uma lista extensa de temas por resolver. Um dos mais visíveis é o ritmo aquém do esperado no lançamento e na produção de modelos recentes como o Citroën C3, o Opel Frontera e o FIAT Grande Panda - todos assentes na plataforma Smart Car do grupo, considerada estratégica para reforçar a competitividade da Stellantis no segmento dos utilitários.
No caso do FIAT Grande Panda, que chegou ao mercado na primavera, o arranque foi particularmente discreto: até junho, somou apenas 3600 unidades vendidas na Europa. Parte substancial das limitações de produção sentidas por estes modelos está associada à transmissão eletrificada (caixa de dupla embraiagem) integrada nas versões de híbrido ligeiro (48 V), que não tem sido fabricada nas quantidades necessárias. A Stellantis garante ter avançado, desde o início do ano, com várias ações para estabilizar a produção deste componente.
Filosa afirmou que as primeiras semanas à frente do grupo reforçaram a convicção de que será possível corrigir o que está errado na Stellantis, capitalizando simultaneamente o que está a funcionar bem.
Antonio Filosa, diretor-executivo da Stellantis
Outro ponto sensível é o dos comerciais ligeiros. Apesar de a Stellantis liderar este segmento na Europa com 30% de quota de mercado, as vendas caíram 13% este ano, penalizadas por um contexto de incerteza económica e pela adição de investimentos por parte das empresas, que têm adiado a renovação de frotas.
Também o destino da Maserati permanece indefinido. A marca de luxo registou uma queda de 30,7% nas vendas no primeiro semestre, para apenas 4200 unidades. A Stellantis já reconheceu que está a reavaliar o posicionamento da Maserati, e tudo aponta para uma integração mais estreita com a Alfa Romeo, com o objetivo de criar sinergias e ganhar escala.
A estes desafios juntam-se dois problemas técnicos de elevada gravidade, ambos com impacto direto na reputação e nas contas do grupo: a expansão das ordens de “não condução” associadas aos airbags da Takata e as falhas crónicas do motor 1.2 PureTech. Só o tema dos airbags representou 300 milhões de euros em encargos.
Por último - e com peso significativo - surgem as tarifas impostas por Donald Trump. A Stellantis está entre as empresas mais expostas, já que uma parcela relevante dos modelos vendidos nos EUA é produzida no México e no Canadá, sujeitos a uma taxa de 25%. O grupo estima que, em 2025, o impacto líquido total das tarifas chegue a 1,5 mil milhões de euros. Apenas no primeiro semestre, estas medidas já custaram 300 milhões de euros.
Para além destes temas, a Stellantis enfrenta ainda um contexto europeu exigente, marcado por metas de emissões cada vez mais apertadas e por uma transição para a eletrificação que obriga a decisões rápidas sobre produto, preço e capacidade industrial. Num mercado onde a sensibilidade ao custo é elevada, acertar no equilíbrio entre versões eletrificadas e propostas de entrada de gama será determinante para recuperar volumes sem sacrificar margens.
Há também um elemento competitivo que não pode ser ignorado: a pressão de novos concorrentes, incluindo marcas com forte presença em elétricos e preços agressivos, obriga a Stellantis a acelerar o ciclo de atualização de modelos e a assegurar uma execução industrial mais consistente, reduzindo atrasos e melhorando a disponibilidade nas redes de concessionários.
O que está a ser feito?
Com o objetivo de inverter a tendência nas vendas e nos resultados da Stellantis, o grupo acelerou a ofensiva de produto na Europa. Entre as novidades já colocadas no mercado destacam-se o Citroën C3 Aircross, o FIAT Grande Panda e o Opel Frontera. Em paralelo, avançou com atualizações em modelos como o Citroën C4/C4X e o Opel Mokka. Já na América do Norte, o foco passou pela Ram, que renovou vários modelos para sustentar a procura.
A segunda metade do ano deverá trazer mais lançamentos importantes na Europa: a chegada do DS Nº8 (que já conduzimos), do Citroën C5 Aircross e do Jeep Compass está entre os principais destaques. A isto soma-se o regresso da sigla GTi à Peugeot, através do novo 208 GTi.
Do outro lado do Atlântico, as principais novidades passam pela reintrodução do icónico HEMI V8 na Ram (carrinha de caixa aberta) e pelo lançamento de uma nova geração do Jeep Cherokee.
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